Der ADAC unterstützt ab dem kommenden Jahr die „Hockenheim Historic“ und übernimmt damit das Titelpatronat des „Jim Clark Revival“. Der Club unterstützt das renommierte Event für historischen Motorsport zudem in der Organisation und Durchführung. Die „ADAC Hockenheim Historic“ findet 2024 von 3. bis 5. Mai statt.

Im Rahmen eines Pilotprojekt engagierte sich der ADAC im vergangenen Frühjahr bei der „Hockenheim Historic“ erstmals im historischen Motorsport auf der Rundstrecke. Nach einer erfolgreichen Veranstaltung mit mehr als 35.000 Besuchern und 500 Fahrzeugen in elf Rennserien geht der ADAC nun einen Schritt weiter und wird bei der „Hockenheim Historic“ künftig das Titelpatronat übernehmen. Damit trägt der Mobilitätsclub dem großen Interesse von Teilnehmern und Besuchern an klassischen Motorsportveranstaltungen und insbesondere an der „Hockenheim Historic“ Rechnung.

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Der Motorölhersteller Motul wird neuer Partner von ADAC Klassik. Im Fokus der Kooperation zwischen ADAC Klassik und Motul stehen dabei Veranstaltungen wie etwa die ADAC Deutschland Klassik, ADAC Europa Classic, das Motorrad-Event ADAC Classic Meets sowie verschiedene Oldtimer-Wandertouren. Bei den Klassik-Events wird das Traditionsunternehmen aus Frankreich den Teilnehmern mit technischem Know-How sowie Produktexpertise zur Seite stehen, Seminare und Schulungen anbieten und kostenlose Ölchecks bei deren Fahrzeugen durchführen.

Der Bosch Car Service Rhein-Berg aus Overath setzt ebenfalls auf die Schmierstoffe von Motul.

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Audi R18 e-tron quattro (LMP1):
Für den Audi R18 e-tron quattro ist Bosch Entwicklungspartner und liefert sowohl die Einspritztechnik als auch Kernkomponenten des Elektroantriebs. „Bosch und Audi kombinieren für den Rennboliden die Vorteile des Diesels mit der Kraft eines zusätzlichen Elektroantriebs“, sagt Uwe Gackstatter, Vorsitzender des Geschäftsbereichs Bosch Diesel Systems. „Das hohe Drehmoment, die effiziente Verbrennung und der niedrige Verbrauch eines modernen Clean-Diesels kommen auch den Autofahrern täglich im normalen Straßenverkehr zu Gute.“ 2014 hatten knapp die Hälfte aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland einen Dieselantrieb. Zudem spielt der Selbstzünder eine Schlüsselrolle, um die künftigen CO₂-Flottenziele zu erreichen. Dafür entwickelt Bosch den Dieselantrieb weiter und setzt auf einen Systemansatz aus sauberer Verbrennung, optimierter Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung, um Stickoxide und Emissionen weiter zu reduzieren. In Kombination mit der Elektrifizierung bringt Bosch zudem ein breites Know-how mit und entwickelt beide Antriebe für ein effizientes Zusammenspiel.

Bosch liefert für den Audi R18 e-tron quattro:

• Common-Rail-Einspritzsystem bestehend aus Hochdruckpumpe, Injektoren und Hochdruck-Rail
• Motor-Generator-Einheit (MGU): Sie wurde von Audi Sport zusammen mit Bosch für den R18 e-tron quattro entwickelt. Die an der Vorderachse verbaute MGU mit integrierter Leistungselektronik speist die beim Bremsen zurückgewonnene Energie elektrisch in einen Schwungradspeicher ein. Beim Beschleunigen treibt die MGU die Vorderachse des Rennwagens über einen Elektromotor an. Dieser für die Saison 2015 neu entwickelte Elektromotor leistet rund 200 kW (272 PS).
• Motorsteuergerät und Fahrzeugdatenerfassung, Starter und Generator
• Elektrisch unterstützte Zahnstangenlenkung: Sie wurde von Audi Sport in Zusammenarbeit mit Bosch Motorsport und der Bosch Automotive Steering GmbH entwickelt.

Chevrolet Corvette C7.R (LM GTE-Pro):
Die Chevrolet-Corvette-C7.R-Fahrzeugen setzen in Le Mans auf zahlreiche Systeme und Komponenten von Bosch Motorsport, unter anderem die Motorsteuerung, das Telemetriesystem zur Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug auf der Strecke und dem Team in der Box sowie das freiprogrammierbare und hochaufgelöste Fahrerdisplay. Für mehr Sicherheit sorgt das Kollisionswarnsystem (CAS-M). Das von Bosch Motorsport in Zusammenarbeit mit Corvette Racing entwickelte System hilft den Fahrern, Unfälle zu vermeiden. Denn gerade bei Langstreckenrennen birgt der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge ein hohes Gefahrenpotenzial, wenn die schnellen Fahrzeuge der LMP-Prototypenklassen die seriennahen GTE-Fahrzeuge überrunden. Das CAS-M-System basiert auf einem Long-Range-Radarsensor der dritten Generation (LRR3), der am Heck des Fahrzeuges verbaut ist. Der LRR 3 beobachtet permanent den Raum bis zu 250 Meter weit hinter dem Fahrzeug und erfasst zeitgleich bis zu 32 Objekte sowie deren Abstand und Relativgeschwindigkeit zum eigenen Auto. Das System kombiniert diese Daten mit einer Videokamera und zeigt sie dem Fahrer auf einem Display im Cockpit an. Der Fahrer hat damit direkt im Blickfeld, wie viele Fahrzeuge sich hinter ihm befinden, wie schnell sie sich nähern und auf welcher Seite die schnelleren Prototypen sie überholen wollen.

Ferrari 458 Italia GT2 (LM-GTE Pro und LM-GTE Am):
Die Ferrari 458 Italia-Fahrzeuge fahren beim Langstreckenklassiker mit einer für den Motorsport optimierten Benzin-Direkteinspritzung von Bosch bestehend aus Steuergerät, Endstufen-Box sowie Hochdruck-Einspritzventilen und Hochdruckpumpe. Weiterhin informiert ein freiprogrammierbares Display den Fahrer auf bis zu zwölf Displayseiten während des Rennens über wichtige Fahrzeugdaten.

Porsche 911 RSR und Porsche 911 GT3 RSR (LM-GTE Pro und LM-GTE Am):
Die Fahrzeuge der Porsche-Modelle 911 RSR und Porsche 911 GT3 RSR treten in Le Mans mit Motorsteuergeräten, Datenspeichern sowie Startern und einer Vielzahl von Sensoren von Bosch beispielsweise für Druck und Temperatur an.

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Der ADAC hat im Auftrag von Webasto Verbrauch und Abgas-Emissionen von Autos beurteilt, die mit und ohne Standheizung betrieben wurden. Die Testfahrzeuge wurden zunächst in einer Klimakammer auf genau -7 °C heruntergekühlt. Dann absolvierten sie Tests auf einem Rollenprüfstand des ADAC. Die „Fahrt“ bestand aus dem 20-minütigen „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ), also der allgemeingültigen Grundlage für Angaben zum Kraftstoffverbrauch eines Autos.

Jedes Fahrzeug durchlief die Prüfung bei zwei unterschiedlichen Startbedingungen: zunächst kalt und danach per Standheizung vorgewärmt. Die Umgebungstemperatur betrug in allen Fällen genau –7 °C. Das nicht vorgewärmte Auto verbrauchte während der simulierten Testfahrt 0,96 Liter Benzin. Unter den gleichen Bedingungen (-7 °C, 20 min Heizzeit) wurde der Versuch mit einem Fahrzeug unternommen, das mit einer Standheizung ausgestattet war. Die Testzeit reichte aus, um den Innenraum angenehm zu temperieren und die Scheiben eisfrei zu machen. Dafür benötigte die Standheizung von Webasto 0,22 Liter Benzin.

Anschliessend ging der Testwagen auf die 20-minütige Zyklus-Tour. Dank des von der Standheizung vorgewärmten Motors verbrauchte er nur 0,91 Liter Kraftstoff. Webasto argumentiert zutreffenderweise, die Ersparnis von 0,05 Liter dürfe vom Verbrauch der Standheizung durchaus abgezogen werden, der dann nicht mehr 0,22, sondern nur noch 0,17 Liter beträgt.

Im Übrigen wird im Winter durch den Leerlauf des Motors während der Minuten des Eiskratzens mehr Energie verbraucht als von der Standheizung. Eine extrem kurze Warmlaufphase bringt Emissionen und Verbrauch schon wenige Sekunden nach dem Start auf ein niedriges Niveau. Die Standheizung sorgt dafür, dass der Motor praktisch keinen Kaltstart erlebt.

Einen weiteren Vorteil bietet die Standheizung für Fahrzeuge mit einer Autogasanlage. Die Umschaltzeit auf den Gasbetrieb verkürzt sich, weil der Kühlkreislauf schon vorgewärmt ist. (Quelle: Webasto)

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Audi R18 e-tron quattro (LMP1):

Für den Audi R18 e-tron quattro ist Bosch Entwicklungspartner und liefert sowohl die Einspritztechnik als auch Kernkomponenten des Elektroantriebs. „Bosch und Audi kombinieren die Vorteile des Diesels mit der Kraft eines zusätzlichen Elektroantriebs“, sagt Dr. Markus Heyn, Vorsitzender des Geschäftsbereichs Bosch Diesel Systems. „Das hohe Drehmoment und der niedrige Verbrauch eines Dieselmotors kommen auch den Autofahrern täglich im normalen Straßenverkehr zu Gute.“ 2013 hatte knapp die Hälfte aller neu zugelassenen Pkw in Deutschland einen Dieselantrieb, in Europa (EU15) sogar 54 Prozent.

Bosch liefert für den Audi R18 e-tron quattro:

• Common-Rail-Einspritzsystem bestehend aus Hochdruckpumpe, Injektoren und Hochdruck-Rail
• Motor-Generator-Einheit (MGU): Sie wurde von Audi Sport zusammen mit Bosch für den R18 e-tron quattro entwickelt. Die an der Vorderachse verbaute MGU mit integrierter Leistungselektronik speist die beim Bremsen zurückgewonnene Energie elektrisch in einen Schwungradspeicher ein. Beim Beschleunigen treibt die MGU die Vorderachse des Rennwagens über einen Elektromotor an. Dieser für die Saison 2014 neu entwickelte Elektromotor leistet rund 170 kW (230 PS).
• Motorsteuergerät MS24 und Fahrzeugdatenerfassung
• Starter, Generator und Fahrzeugkabelbaum
• Elektrisch unterstützte Zahnstangenlenkung: Sie wurde von Audi Sport in Zusammenarbeit mit Bosch und der ZF Lenksysteme GmbH entwickelt, einem Gemeinschaftsunternehmen der Robert Bosch GmbH und der ZF Friedrichshafen AG.

Chevrolet Corvette C7 (LM GTE-Pro):

Für Sicherheit speziell bei Langstreckenrennen sorgt in den Chevrolet-Corvette-C7-Fahrzeugen das System zur Kollisionswarnung von Bosch. Es basiert auf einem Long-Range-Radarsensor der dritten Generation (LRR3), der am Heck des Fahrzeuges verbaut ist. Der LRR 3 beobachtet permanent den Raum bis zu 250 Meter weit hinter dem Fahrzeug und erfasst zeitgleich bis zu 32 Objekte sowie deren Abstand und Relativgeschwindigkeit zum eigenen Auto. Das System kombiniert diese Daten mit einer Videokamera und zeigt sie dem Fahrer auf einem Display im Cockpit an. Der Fahrer hat damit direkt im Blickfeld, wie viele Fahrzeuge sich hinter ihm befinden, wie schnell sie sich nähern und auf welcher Seite sie überholen wollen.

Weitere wichtige Bosch-Komponenten in den beiden Chevrolet-Corvette-C7-Fahrzeugen mit neuem Benzin-Direkteinspritzmotor:

• Motorsteuerung MS 5.1 und Endstufen-Box
• Hochdruck-Einspritzventile und Hochdruckpumpe
• Freiprogrammierbares und hochaufgelöstes Fahrerdisplay DDU 8
• Zündungskomponenten und Sensoren
• Telemetriesysteme zur Datenübertragung zwischen dem Fahrzeug auf der Strecke und dem Team in der Box
• Benzinpumpen und Wischermotor

Ferrari 458 Italia (LM-GTE Pro und LM-GTE Am):

Die Ferrari 458 Italia-Fahrzeuge fahren beim Langstreckenklassiker mit einer Benzin-Direkteinspritzung von Bosch bestehend aus Steuergerät MS 5.1, Endstufen-Box sowie Hochdruck-Einspritzventilen und Hochdruckpumpe. Weiterhin informiert das freiprogrammierbare Display DDU 8 den Fahrer auf bis zu zwölf Displayseiten während des Rennens über wichtige Fahrzeugdaten.

Porsche 911 RSR und Porsche 911 GT3 RSR (LM-GTE Pro und LM-GTE Am):

Die Fahrzeuge der Porsche-Modelle 911 RSR und Porsche 911 GT3 RSR treten in Le Mans mit Motorsteuergeräten, Datenspeichern sowie Startern und einer Vielzahl von Sensoren von Bosch beispielsweise für Druck und Temperatur an.

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Karfreitag 18.04.2014, Ostersonntag 20.04.2014 und Ostermontag 21.04.2014 ist die Autogas – Tankstelle und Werkstatt geschlossen.

Ab Dienstag 22.04.2014 sind wir in den regulären Öffnungszeiten wieder für Sie da.

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Rangieren mit Anhänger überfordert die meisten Fahrer. Die Lenkmanöver, die der Fahrer eines Gespanns beim rückwärtsfahren durchführen muss, widersprechen sämtlichen Erfahrungen, die er beim Fahren ohne Anhänger gesammelt hat. Erfolgt eine falsche Lenkbewegung knickt der Anhänger zu stark oder in die falsche Richtung ein. Zudem verdeckt der Anhänger die Sicht nach hinten – es entsteht ein toter Winkel. Selbst für geübte Fahrer ist deshalb die Rückwärtsfahrt mit Anhänger eine Herausforderung.

Komfortable und sichere Fernsteuerung des Gespanns per Smartphone-App

Um das Rückwärtsfahren mit Anhänger auch ungeübten Fahrern zu ermöglichen und das Unfallrisiko und den Stress der beteiligten Personen zu reduzieren, hat ZF Lenksysteme diese Funktion entwickelt. Der Fahrer rangiert das Gespann von außerhalb über eine eigens entwickelte App mittels Smartphone oder Tablet-PC. Er kann sich so stellen, dass er einen optimalen Überblick über Anhänger, Zugfahrzeug und Umgebung hat. Der tote Winkel entfällt, ein Einweiser wird nicht mehr benötigt.

Vor Fahrtbeginn wird per App die gewünschte Fahrtrichtung und Geschwindigkeit festgelegt. Danach richtet der Fahrer zur besseren Orientierung das Display nach dem realen Gespann aus. Berührt der Anwender nun den virtuellen Anhänger auf dem Display, setzt sich das Gespann mit der vorgegebenen Geschwindigkeit in Bewegung. Der Fahrer kann durch Verschieben des Anhängers auf dem Touchscreen den Knickwinkel und damit die gewünschte Bewegungsrichtung des Gespanns vorgeben. Nimmt er den Finger vom Touchscreen, hält das Gespann sofort an. Bei der Vorwärtsfahrt verschiebt der Anwender das Zugfahrzeug anstelle des Anhängers. Der Knickwinkel wird während der Fahrt über einen speziellen Algorithmus durch die Elektrolenkung (EPS = Electric Power Steering) eingeregelt. Außerdem verhindert das System ein zu starkes Einknicken des Anhängers, verhindert Kollisionen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und stellt somit die Rangierfähigkeit sicher.

Muss sich der Fahrer beim Rangieren ohne Assistent noch um die komplizierte Bedienung von Lenkrad und Pedalerie kümmern und die Anweisungen des Einweisers beachten, wird das Rangieren mit Assistent auf die Vorgabe des Knickwinkels reduziert. Sowohl das Einfädeln in eine Ladebucht als auch das Einparken mit Anhänger gelingt auf diese Weise deutlich flüssiger und in einem Zug. Selbst Fahrer, die noch nie mit Anhänger gefahren sind, können mit Smart Trailer Parking innerhalb von wenigen Minuten einen Anhänger sicher rangieren. Aber auch erfahrene Gespann-Fahrer äußerten sich im Testbetrieb positiv über den Gewinn an Komfort und Sicherheit. Smart Trailer Parking verwendet ausschließlich Technologie, die bereits heute in jedem modernen Mittelklassewagen mit Automatikgetriebe verbaut ist.

Sobald ein Pkw-Hersteller Interesse zeige, heißt es bei ZF Lenksysteme, könne man das System in zwei bis drei Jahren zur Serienreife bringen. Rechtlich gebe es übrigens keine Hürden mehr, heißt es beim Zulieferer. Denn autonomes Fahren sei bis zu einer Geschwindigkeit von 10 km/h inzwischen erlaubt.

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Die Einparkhilfe: mehr Überblick beim Einparken und Rangieren

Die Einparkhilfe von Bosch bietet Komfort und Unterstützung in Situationen, in denen es um Zentimeter geht. Mit in den Stoßfänger integrierten Ultraschallsensoren, überwacht das System den Nahbereich vor und hinter dem Fahrzeug und erkennt rechtzeitig Hindernisse. Ähnlich wie eine Fledermaus senden die Sensoren Ultraschallsignale aus und empfangen deren Echo. Aus der Zeitdifferenz ermittelt das System den Abstand des Fahrzeugs bis zu einer Entfernung von 2,5 Metern zum Hindernis. Dem Fahrer wird die Distanz je nach Hersteller und Systemumfang entweder rein akustisch, oder optisch und akustisch angezeigt. Die rein akustische Version signalisiert die Distanz durch Warntöne in immer kürzeren Abständen bis zum Dauerton. Optisch-akustische Systeme zeigen zunächst über LED-Anzeigen oder eine Grafik im Bildschirm optisch die Annäherung an ein Hindernis an und warnen bei sehr geringem Abstand (etwa 30 cm oder weniger) zusätzlich akustisch durch Warntöne. Auch kleinste Parklücken lassen sich so problemlos nutzen. Ärgerliche und kostspielige Reparaturen am Fahrzeug aufgrund von Remplern können dank Einparkhilfe vermieden werden. So macht sich die Einparkhilfe meist schon mit dem ersten vermiedenen Schaden am Fahrzeug bezahlt.

Der Einparkassistent: einparken wie auf Schienen

Erfolglose Einparkversuche sind frustrierend und kosten Nerven. Mit dem Einparkassistenten von Bosch steht der Fahrer in wenigen Sekunden vollkommen stressfrei und entspannt in jeder passenden Parklücke. Im Vorbeifahren scannt ein spezieller, seitlich im vorderen Stoßfänger sitzender Ultraschallsensor den Fahrbahnrand ab. Erkennt der Einparkassistent eine passende Längs- oder Querparklücke, erhält der Fahrer umgehend eine Rückmeldung. Aktiviert er nun per Knopfdruck den Einparkassistenten, berechnet das System in Sekundenbruchteilen den bestmöglichen Weg in die Lücke, die erforderlichen Lenkmanöver und die Anzahl der Züge. Dann übernimmt der Einparkassistent das Kommando: der Fahrer lässt das Lenkrad los und kontrolliert den Einparkvorgang durch behutsames Gas geben und bremsen. Mit Unterstützung der elektrischen Servolenkung führt der Einparkassistent zielgenau alle erforderlichen Lenkbewegungen aus und leitet das Fahrzeug wie auf Schienen in die Lücke. Der Fahrer bleibt jederzeit Herr der Lage und kann mit einem Griff ans Lenkrad das Manöver abbrechen. Darüber hinaus unterstützt der Assistent auch beim Ausparken: er lenkt das Fahrzeug in die richtige Ausgangsposition, damit der Fahrer sicher und zügig aus der Parklücke herausfahren kann. Der Fahrer beobachtet dabei den Verkehr, gibt Gas oder bremst auf Hinweis des Systems.

Automatisierter Parkassistent: exakt in enge Lücken – auch ohne Fahrer

Bereits 2015 wird Bosch den automatisierten Parkassistenten auf den Markt bringen. Das System übernimmt das vollautomatische Ein- und Ausparken für die ausgewählte Parklücke. Der Fahrer kann sich allein auf die Kontrolle des Geschehens konzentrieren. Er entscheidet, ob er dabei im Auto sitzen bleiben oder vorher aussteigen möchte. Auch enge Stellplätze, auf denen sich die Fahrzeugtüren kaum noch öffnen lassen, sind damit bald kein Problem mehr: der Fahrer steigt vor der ausgewählten Parklücke aus und startet das Parkmanöver per Fernsteuerung zum Beispiel über eine Taste an seinem Autoschlüssel oder auf seinem Smartphone. Das Fahrzeug parkt dann selbstständig ein und auch wieder aus, ohne dass eine Person am Steuer sitzt. Soll das Parkmanöver abgebrochen werden, lässt der Fahrer die Bedientaste einfach los.

Rückfahrkamera-System: neue Perspektiven fürs Parken und Rangieren

Bei vielen neuen Fahrzeugmodellen hat der Fahrer nur noch eine sehr eingeschränkte Sicht auf die unmittelbare Fahrzeugumgebung. Immer kleinere Seiten- und Heckscheiben sowie eine von der Aerodynamik und dem Fußgängerschutz stark beeinflusste Fahrzeugkontur führen dazu, dass ein genaues und sicheres Rangieren kaum noch möglich ist. Das Rückfahrkamera-System von Bosch unterstützt den Fahrer beim Rückwärtsfahren. Das Kamerabild im Display des Radio- oder Navigations-Systems zeigt den Bereich hinter dem Fahrzeug an. Das „Dritte Auge“ wird beim Einlegen des Rückwärtsganges automatisch aktiv. Auf dem Display kann der Fahrer in Echtzeit erkennen, ob der Weg frei ist. Das Kamerabild kann weder den Bereich in den Fahrzeugecken darstellen noch exakte Abstandsinformationen liefern. Deshalb kombiniert Bosch die Kameratechnologie mit der ultraschall-basierten Einparkhilfe. Beide Technologien ergänzen sich perfekt: von den Ultraschallsensoren gemessene Abstände werden beispielsweise durch die Anzeige farbiger Balken in das Kamerabild eingebettet. Somit hat der Fahrer alle für ihn relevante Informationen auf einen Blick verfügbar.

Ausblick: intelligente Multi-Kamera-Systeme und Valet Parking

Bosch arbeitet bereits an Multi-Kamera-Systemen, die den kompletten Nahbereich rund um das Fahrzeug erfassen und unverzerrt und in hoher Bildqualität aus der Vogelperspektive darstellen können. Im nächsten Schritt werden die Videosysteme die aufgenommenen Bilder nicht nur anzeigen, sondern auch interpretieren können: intelligente Kamerasysteme analysieren die Videosequenzen und erkennen Hindernisse und sich bewegende Objekte im Fahrzeugumfeld, um den Fahrer zu warnen oder bei akuter Unfallgefahr sogar aktiv einzugreifen – zum Beispiel mit einer Notbremsung.

„Valet Parking“-Lösungen werden dem Fahrer künftig die zeitraubende Parkplatzsuche und das lästige Ein- und Ausparken komplett abnehmen. Das Fahrzeug wird bereits beim Anfahren eines Parkplatzes oder Parkhauses über einen freien Stellplatz informiert. Der Fahrer stoppt den Wagen vor der Einfahrt und steigt aus. Nach Aktivierung der Funktion, steuert sein Fahrzeug selbstständig in die vorgesehene Parklücke und fährt auf Anforderung des Fahrers von selbst an einen bestimmten Abholpunkt zurück.

Ultraschallsensoren von Bosch: baugleich und kostengünstig

Für alle ultraschallbasierten Funktionen verwendet Bosch baugleiche, kostengünstige Sensoren. Das skalierbare Plattformkonzept von Bosch bietet den Automobilherstellern ein Höchstmaß an Flexibilität – Systemlösungen können exakt auf das jeweilige Fahrzeug zugeschnitten werden. Ein hoch integrierter Steuergeräte-ASIC ermöglicht die einfache Integration von Funktionen in ein Zentral-Steuergerät oder alternativ in ein kleineres Stand-alone-Steuergerät.

Nahbereichskamera von Bosch: klein und leistungsstark

Bosch nutzt für seine Kameras die neueste CMOS-Technologie (Complementary Metal Oxide Semiconductor), die bei starken Helligkeitsunterschieden und bei schlechten Lichtverhältnissen eine herausragende Bildqualität liefert. Um einen möglichst großen Bereich darstellen zu können, verwendet Bosch Kameras mit einem Blickwinkel bis 180 Grad. Der hierbei zwangsläufig auftretende Fischaugeneffekt wird optisch und/oder mit Hilfe eines leistungsfähigen Algorithmus korrigiert. Der Fahrer erhält eine natürliche und dadurch intuitiv verständliche Darstellung seiner unmittelbaren Umgebung.

Bosch: 20 Jahre Erfahrung mit Parkfunktionen

1989: Bosch beginnt mit der Entwicklung von Ultraschallsensoren für die Überwachung des Parkraums vor und hinter dem Automobil.
1993: Ford Deutschland bringt das weltweit erste Parksystem von Bosch auf den Markt – als Sonderausstattung für den Ford Scorpio.
1994: Mercedes-Benz baut die zweite Sensorgeneration in die S-Klasse ein.
1997: Mit General Motors bestellt erstmals ein US-amerikanischer Autohersteller Ultraschallsensorik bei Bosch.
2006: Bosch entwickelt den weltweit ersten Parkassistenten, der im Citroen C4 Picasso die Länge von Parklücken vermisst.
2008: Der erste halbautomatische Einparkassistent von Bosch für Fahrzeuge mit elektrischer Servolenkung kommt in der A-Klasse und der B-Klasse von Mercedes auf den Markt.
2010: Bosch bringt mit der Funktion „Side View Assist“ den weltweit ersten ultraschallbasierten Totwinkelassistenten auf den Markt und erweitert damit sein ultraschallbasiertes Produktportfolio um Manöverassistenz-Funktionen.
2011: Bosch präsentiert die zweite Generation des Einparkassistenten. Er bringt zum einen Verbesserungen beim Längsparken. Zudem manövriert der neue Ausparkassistent das Fahrzeug durch Lenkbewegungen innerhalb der Parklücke vor und zurück, bis ein zügiges und sicheres Ausfahren möglich ist. Neu ist auch die Funktion des Querparkassistenten, der in Parkflächen im rechten Winkel zur Fahrbahn lenken kann.

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Bosch unterstützt seit 2007 ausgewählte Teams bei ihrer Teilnahme an den Formula-Student-Wettbewerben in Deutschland und auf der ganzen Welt. In diesem Jahr fördert die Bosch-Gruppe 36 Hochschulmannschaften aus Deutschland, Österreich, Großbritannien und Frankreich. Hinzu kommen weitere Teams aus USA, Indien, China und Brasilien. Dabei stehen Aktivitäten wie fachbezogene Workshops, zum Beispiel zu den Themen Kabelbaumbau, Hochvoltsicherheit und Messtechnik, sowie Veranstaltungen zur Fahrzeugerprobung im Mittelpunkt der Förderung. Zudem werden die Teams mit Motorsport-Komponenten, Messtechnik und finanziellen Mitteln unterstützt. Eine fachliche Beratung und Hilfestellung im Umgang mit den Produkten runden die Leistungen der Bosch-Gruppe für die Formula Student ab. Ein Engagement, das bei den unterstützten Teams ankommt: „Durch das Bosch-Sponsoring erhalten wir wichtige Elektrik- und Elektronik-Komponenten für unser Auto und wir können an Workshops beispielsweise für den Kabelbaum oder zur Fahrzeugerprobung teilnehmen. Ohne die langjährige Kooperation mit Bosch wäre es uns nicht möglich, das Projekt so erfolgreich durchzuführen und unser Fahrzeug auf einem derart hohen technischen Niveau zu betreiben“, sagt Stephan Rienmüller, Organisatorischer Leiter des Teams Johanneum Racing der FH Johanneum in Graz.

Das langjährige Formula-Student-Engagement zahlt sich für Bosch aus. In den vergangenen Jahren konnten auf diesem Weg zahlreiche hochqualifizierte Nachwuchskräfte für das Unternehmen sowie die Töchter ETAS GmbH und Bosch Engineering GmbH gewonnen werden. „Die Formula Student ist eine Win-Win-Situation für Teilnehmer und Unternehmen. Bosch unterstützt hochmotivierte und qualifizierte Nachwuchskräfte bei ihrer Arbeit an einem spannenden, interdisziplinären Projekt. Gleichzeitig können wir uns als attraktiver und innovativer Arbeitgeber präsentieren“, sagt Bernhard Bihr, Geschäftsführer von Bosch Engineering, einer auf Entwicklungsdienstleistungen spezialisierten Tochtergesellschaft der Bosch-Gruppe. „Bis Ende 2012 hat Bosch Engineering mehr als 50 Ingenieure eingestellt, die zuvor in der Formula Student aktiv waren“, erklärt Bihr weiter.

In den acht Jahren ihres Bestehens hat sich die unter der Schirmherrschaft des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) veranstalte FSG zu einem der wichtigsten internationalen Konstruktionswettbewerbe für den Ingenieursnachwuchs entwickelt. In diesem Jahr treten bei der FSG vom 30. Juli bis 4. August 2013 insgesamt 115 Teams und damit mehr als 2 500 Studenten mit ihren selbst konstruierten und gefertigten Rennwagen gegeneinander an. Neben der Formula Student Germany finden auf der ganzen Welt Formula-Student- und Formula-SAE-Wettbewerbe statt.

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Radarbasiertes System zur Kollisionsvermeidung
Erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans setzt das Team von Corvette Racing ein neues System zur Kollisionswarnung ein, das von dem amerikanischen Motorsport-Ausrüster Pratt & Miller in Zusammenarbeit mit Bosch Motorsport entwickelt wurde. Gerade bei Langstreckenrennen birgt der Geschwindigkeitsunterschied der Fahrzeuge ein hohes Gefahrenpotenzial, wenn die schnellen Fahrzeuge der LMP-Prototypenklassen die seriennahen GTE-Fahrzeuge überrunden. Das neue System basiert auf einem Long-Range-Radarsensor der dritten Generation (LRR3) von Bosch, der an der Rückseite des Fahrzeuges verbaut ist. Mit einem Öffnungswinkel von bis zu 30 Grad sieht er rund 250 Meter weit hinter das Fahrzeug und erfasst gleichzeitig bis zu 32 Objekte sowie deren Abstand und Relativgeschwindigkeit zum eigenen Auto. Kombiniert mit einer Videoaufnahme zeigt das System dem Fahrer auf einem Display im Cockpit die Fahrzeuge an, die sich hinter ihm befinden, wie schnell sie sich nähern und auf welcher Seite sie überholen. „Der Fahrer erkennt so jederzeit, was hinter ihm passiert – ein Riesenvorteil gerade bei Regen und Nachtfahrten“, erklärt Dr. Klaus Böttcher, Leiter von Bosch Motorsport, die Vorteile des Systems.

Einspritztechnik für alle Fahrzeugklassen
Einspritztechnik von Bosch ist seit dem Jahr 2000 ein Siegesgarant beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. In den vergangenen sechs Jahren haben sich ausschließlich Fahrzeuge mit Diesel- und Diesel-Hybridantrieb von Audi Sport und Peugeot Sport den Gesamtsieg gesichert. Für den Rennhybriden Audi R18 e-tron quattro ist Bosch auch 2013 Entwicklungspartner und liefert sowohl die Einspritztechnik als auch Teile des Elektroantriebs.

An den Start geht beim Langstreckenklassiker 2013 auch wieder die Benzin-Direkteinspritzung von Bosch. Die Ferrari 458 Italia-Fahrzeuge der GTE-Klassen nutzen das System, das auf den neusten Erkenntnissen der Serientechnik basiert und für die Anforderungen des Rennsports optimiert ist. Das Benzin-Direkteinspritzsystem umfasst mit dem Steuergerät MS 5.1 und der Hochdruck-Endstufen-Box HPI 5 alle elektronischen Komponenten und mit den Hochdruck-Einspritzventilen HDEV 5 sowie der Hochdruckpumpe HDP 5 mit integriertem Mengensteuerventil die gesamte Kraftstoff-Hydraulik. Das elektrisch angesteuerte Hochdruck-Magnetventil HDEV 5 mit Mehrlochtechnik wurde kundenspezifisch ausgelegt und das Strahlbild individuell an die Brennraumgeometrie des Rennmotors angepasst. Bosch Motorsport liefert die besonders kleine und leichte Hochdruckpumpe HDP 5, deren Nockenprofil auf die Eigenschaften des Motors hin ausgelegt wurde.

Umfassendes Programm für den Motorsport
Neben den Einspritzsystemen nutzen zahlreiche Teams weitere Technik von Bosch. So fahren die Ferrari 458 Italia-Fahrzeuge zudem mit einem kundenspezifisch angepassten Display DDU 8 des deutschen Zulieferers. Corvette Racing setzt für ihre GT2 Corvette C6.R-Fahrzeuge die Motorsteuerung, den Datenlogger sowie das Display DDU 7 ein. Die SRT Viper GTS-R-Fahrzeuge nutzen erstmals die Motorsteuerung und den Datenlogger von Bosch. Alle Produkte wurden speziell für den Motorsport entwickelt, in Kleinserien gefertigt und mit kundenspezifischer Software an die Rennfahrzeuge angepasst. Ebenfalls von Bosch Motorsport ist das Telemetrie-System. Es übermittelt über ein Funkmodem Daten zwischen Fahrzeug und Box und ermöglicht den Technikern damit jederzeit einen Blick auf den technischen Zustand der Fahrzeugsysteme. Für die Porsche 911 RSR und Porsche 911 GT3 RSR-Fahrzeuge liefert Bosch das Motorsteuergerät, den Motor-Datenspeicher sowie den Starter und eine Vielzahl von Sensoren. Die größtenteils auf Serientechnik basierenden Komponenten sind für die hohen Anforderungen eines

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Mit der fun2drive-App können die Daten bei allen Fahrzeugen, die über eine OBD II kompatible Diagnoseschnittstelle verfügen, ausgelesen werden. Benzinbetriebene Fahrzeuge von europäischen und asiatischen Herstellern sind seit dem Baujahr 2001 mit der OBD II-Schnittstelle ausgerüstet, Dieselmodelle haben sie seit 2004 an Bord. US-Fahrzeuge sind bereits seit 1996 damit ausgestattet. Für die Übertragung der OBD-Daten an das Smartphone ist ein Bluetoothfähiger OBD II-Adapter erforderlich, der im Handel erhältlich ist. Die Daten werden mittels Bluetooth auf die fun2drive-App übertragen.

Reisedaten mit Freunden über Facebook teilen
Mit der fun2drive-App von Bosch können Reisedaten, wie beispielsweise die zurückgelegte Fahrstrecke, die Durchschnitts- und die Höchstgeschwindigkeit aufgezeichnet und beispielsweise gleich über Facebook mit Freunden geteilt werden. Genauso lassen sich aktuelle Motordaten, wie Drehzahl, Öltemperatur, Kraftstoffverbrauch oder der barometrische Luftdruck in Echtzeit auswerten. Über die Diagnose-Funktion der App kann der Autofahrer den Fehlerspeicher auslesen und sich die Bedeutung einzelner Fehlercodes anzeigen lassen. Außerdem ist eine Suche nach der nächsten Bosch Service Werkstatt integriert mit der Möglichkeit, die vorhandenen Fehlercodes online zu übertragen und sich am Telefon den Rat eines Spezialisten zu holen. Durch die Option, gleich direkt einen konkreten Wartungs- oder Reparaturauftrag, zu vereinbaren, ist es für den Kunden künftig noch einfacher und bequemer, kompetente und schnelle Hilfe zu bekommen.

Ein entsprechender Bluetooth Adapter für die OBD II Schnittstelle kann beim Bosch Service Rhein-Berg (Tel. 0 22 04 / 20 19-0 oder service@auto-24.net ) für 19,90 EUR zzgl. 4 EUR Versand bestellt werden.

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Die Ursachen für diese Verwechslungen sind vielfältig. Oft sorgen verschiedene Spritsorten mit exotisch-werbewirksamen Namen an den Tankstellen für Verwirrung. Eine Zuordnung zu Diesel oder Benzin ist dabei nicht immer ganz leicht. Hinzu kommen riesige, ablenkende Werbeaufkleber.

Auch wenn in Autos Schutzmechanismen gegen eine Fehlbetankung eingebaut sind, kann es beim „Leerfahren“ zu Problemen kommen: Wenn der Autofahrer bei Kraftstoffmangel mit einem Kanister nachfüllen muss, kann es sein, dass der fortschrittliche Fehlbetankungsschutz ebenfalls sperrt. Kaum ein Hersteller hat hierfür eine Lösung parat. Laut ADAC ist das aber möglich: Ford legt für wenige Cent ein einfaches Adapterrohr ins Bordwerkzeug, das den Fehlbetankungsschutz „überbrückt“. Es hat den gleichen Durchmesser wie eine Dieselzapfpistole. Somit kann auch mit einem gebräuchlichen Reservekanister problemlos nachgetankt werden.

Der ADAC fordert, dass alle Hersteller in ihren Modellen einen zuverlässigen Fehlbetankungsschutz integrieren. Gleichzeitig muss aber auch sichergestellt werden, dass im Notfall eine Betankung mit Kanister möglich ist.

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11 Milliarden Zündkerzen von Bosch in 111 Jahren
Mehr als 20 000 unterschiedliche Zündkerzen-Typen hat Bosch in den vergangenen 111 Jahren entwickelt und insgesamt über 11 Milliarden Zündkerzen produziert. Neben der Fertigung in Deutschland werden Zündkerzen heute an Bosch-Standorten in Brasilien, China, Indien und Russland hergestellt. In enger Zusammenarbeit mit Motorenherstellern weltweit haben Bosch-Ingenieure die Zündkerze seit ihrer Erfindung stetig weiterentwickelt. Das aktuelle Bosch-Programm verzeichnet rund 1 250 Zündkerzen-Typen mit 26 unterschiedlichen Elektrodenauslegungen. Dank neuartiger Materialkombinationen, aufwendigen Konstruktionsdetails und hochmodernen Fertigungstechniken sorgen Zündkerzen von Bosch in modernen Benzinmotoren für saubere und effiziente Verbrennung und schützen Motor und Katalysator. Für Autofahrer stehen Zündkerzen von Bosch seit vielen Jahren für Qualität und Zuverlässigkeit. So wählten die Leser der Zeitschrift „auto motor und sport“ Bosch seit 2005 jedes Jahr zur „Best Brand“ in der Kategorie Zündkerzen.

111 Jahre Bosch-Zündkerzen im Überblick
• 1902: Bosch erhält für die Kombination eines Hochspannungs-Magnetzünders in Verbindung mit einer
Zündkerze das Patent.
• 1914: Gründung des ersten Bosch-Zündkerzenwerks in Stuttgart.
• 1927: Einführung des Begriffs „Wärmewert“ durch Bosch – bis heute das Standardmaß für die thermische
Leitfähigkeit von Zündkerzen, wichtig für die optimale Anpassung an den jeweiligen Motor.
• 1939: Das Zündkerzenwerk in Bamberg wird gegründet.
• 1968: Produktion der einmilliardsten Bosch-Zündkerze.
• 2012: Produktion der elfmilliardsten Bosch-Zündkerze.
• 2013: Jubiläum 111 Jahre Zündkerzen von Bosch.

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Mit dem Förderprogramm unterstützt die Bundesregierung die Besitzer älterer Dieselfahrzeuge, den Ausstoß von Dieselruß durch die Nachrüstung eines Partikelfilters zu verringern. Die nachgerüsteten und geförderten Pkw erhalten eine bessere Plakette zum Befahren von Umweltzonen. Auch wenn der Zuschuss von 260 Euro die Kosten für Filter und Einbau bei weitem nicht deckt, gibt die Förderung für viele Fahrzeughalter einen Anreiz zur Nachrüstung und trägt damit zum Umweltschutz bei.

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Sind die Abflussöffnungen verstopft und gelangt Wasser in den Innenraum, führt kein Weg an der Werkstatt vorbei. Die Fachleute kennen alle Abflusskanäle, selbst die, die von den Lüftungseinlässen zu den Schwellern führen sowie jene im Schiebedach und können sie mit Druckluft schonend reinigen. Dann heißt es nur noch, die vorhandene Feuchte im Wageninneren schnell wieder loszuwerden. Zum Austrocknen des Innenraums ist es ratsam den Wagen möglichst in eine trockene Garage zustellen. Zeitungen unter den Fußmatten sorgen für mehr Trockenheit – besonders im Winter, wenn nasses Schuhwerk und feuchte Kleidung zusätzlich Wasser ins Auto bringen.

Riecht es im Auto auf einmal ungewöhnlich streng nach Moder? Dann schafft das Anheben der Fußmatten und Teppiche Klarheit. Die Suche nach Wasser sollte nicht auf den vorderen Fußraum beschränkt werden. Oftmals ist die tiefste Stelle unter oder hinter den Vordersitzen. Ein untrügliches Indiz für eine kleine Überschwemmung sind häufig beschlagene Scheiben. Bildet sich der Beschlag schon bei geparktem Auto und Sonnenschein, ist auf jeden Fall eine Menge Wasser an der falschen Stelle. Frost schafft daraus eine Eisschicht an der Innenseite der Scheibe.

Den Besuch in der Werkstatt sollte man nicht allzu lange hinauszögern. Nach Geruch und Beschlag können nämlich weitaus schwerwiegendere Folgen entstehen. Gerät Wasser beispielsweise ins Steuergerät, können schnell viele Euro fällig werden. Gar nicht selten ist ein Schaden am Gebläsemotor. Wer gar nicht handelt riskiert Rost an der Innenseite des Bodenblechs.

Beschlagene Scheiben und schlechter Geruch müssen übrigens nicht unbedingt auf verstopfte Abflusslöcher zurückgehen. Manchmal ist einfach nur der Innenraumfilter dicht. Der Austausch ist dann auch für die Gesundheit der Insassen gut. Außerdem sorgt ein neuer Filtereinsatz dafür, dass die Luft wieder besser in die Lüftung strömen kann. Durch Staub und Schmutz kann die Luftmenge auf weniger als die Hälfte sinken. Innenraumfilter – auch Pollenfilter genannt – gibt es für viele Autos auch in einer Version mit zusätzlicher Aktivkohleschicht. Diese so genannten Multifilter scheiden nicht nur Partikel ab. Abgase, landwirtschaftliche Gerüche und Industriedunst bleiben ebenfalls im Filter hängen.

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Liefen die kleinen Helferlein bisher allein auf Apple- und Android-Geräten, so wird Bosch diese Welt speziell dem Autofahrer erschließen. „Mit unserer neuen Head-Unit für General Motors werden wir dem Autofahrer die Internetwelt öffnen, und zwar angepasst an die sehr spezielle Umgebung im Automobil“, sagt Dr. Uwe Thomas, Vorsitzender des Bereichsvorstands Car Multimedia bei Bosch. In dieser Technik steckt die große Erfahrung mit Kraftfahrzeugtechnik des weltweit größten Zulieferers für die Automobilindustrie. „Ein weiteres Highlight ist die einfache Bedienung mit der natürlichen Spracheingabe“ – so Thomas.

Zentrale für Unterhaltung, Information, Kommunikation und Bedienung
Über die Head-Unit in den GM-Fahrzeugen steuert der Autofahrer Audio- und Videosysteme, über USB und Bluetooth® angeschlossene Player, Smartphones, spezielle Fahrzeug-Notrufsysteme wie OnStar, Telematikdienste, den Hörfunkempfang per AM, FM, DAB, Sirius XM Satellite Radio oder zum Beispiel das Internetradio Pandora®, videobasierte Einparksysteme oder aber auch die Fahrzeugnavigation und nicht zuletzt die Klimaanlage. Kurz: alle denkbaren Infotainment- und Bediensysteme sind im Fahrzeug integriert. Darüber hinaus eröffnet die Head-Unit die Kommunikation der verschiedenen Systeme untereinander – ohne dass der Fahrer etwas dazutun muss. Er hat mehr Information, mehr Komfort und wird bei vielen Aufgaben entlastet. „Driving Convenience“ nennen das die Fachleute bei Bosch Car Multimedia.

Bosch macht das Auto zum Internetteilnehmer
„General Motors und Bosch haben mit ‚CUE‘ – Cadillac User Experience – gemeinsam eine neue Basis für automobile Infotainment-Systeme zur Serienreife gebracht“, erklärt Uwe Thomas. CUE ist das weltweit erste Fahrerinformationssystem, das mit einem Open-Source-Betriebssystem arbeitet. Das ist eine mobile Linux-Softwareplattform, die das Fahrerinformationssystem grundsätzlich den Ideen qualifizierter Software-Entwickler öffnet und damit eine riesige Welt von Programmen erschließt, wie sie heute Benutzern moderner Tablet-PCs und Smartphones zur Verfügung steht.

Zugleich schließt Bosch damit die Lücke zwischen der kurzlebigen, attraktiven Welt der Apps und der langen Produktlebensdauer, wie sie für die auf Sicherheit bedachte Automobilindustrie typisch und notwendig ist. „Die mobile Open-Source-Plattform von Bosch wird die Brücke zwischen der hochzuverlässigen Automobiltechnik und der sehr schnelllebigen Softwarewelt für die mobile und multimediale Kommunikation“, erklärt Uwe Thomas. Damit kann der Autofahrer viele Bedienfunktionen seines Autos künftig individuell wechselnden Vorlieben anpassen – auch später nach dem Kauf des Autos hält er so sein Infotainmentsystem „ewig jung“. Und sogar der Gebrauchtwagenerwerber wird daran noch seine Freude haben.

Auch für den Automobilhersteller öffnen sich neue Spielräume für individuelle Funktionen: Erst unmittelbar vor Auslieferung oder gar beim Autohändler lassen sich letzte Software-Updates problemlos einspielen. Beispielsweise um auf spezifische Wünsche seiner Kunden einzugehen, Ansprüche verschiedener Märkte zu erfüllen oder sinnvolle Korrekturen und Weiterentwicklungen nachzutragen.

Bosch entwickelt und liefert die Head-Unit und damit die zentrale Bedieneinheit für Varianten in verschiedenen Automodellreihen von General Motors. Inzwischen werden die Cadillac-Modelle XTS, SRX und ATS des Modelljahrs 2013 auf dem nordamerikanischen Markt damit ausgestattet. Schritt für Schritt will der Automobilhersteller auch weitere Cadillac- Fahrzeugmodelle mit CUE aufrüsten. Die Bedieneinheit entwickelt sich zur Plattform für die gesamte Modellpalette von General Motors.

CUE vereint vielfältige Infotainment-Funktionen
Hinter dem Bedienkonzept CUE steckt das automobile Know-how von General Motors und Bosch, das Wissen um die sensible Schnittstelle zwischen Mensch und Technik. CUE wird den Autofahrer entlasten, ihn informieren und unterhalten, ihm Komfort bringen, ihn zugleich aber nicht vom Autofahren ablenken. Die verschiedenen Funktionen für Audio, Video, Navigation, Kommunikation oder automobile Komforttechniken bedient der Fahrer automobilgerecht per Touch Screen, über ein zentrales Bedienfeld, die Lenkradfernbedienung sowie per umgangssprachlicher Spracheingabe.

Die Technik kommuniziert mit dem Fahrer über ein freiprogrammierbares Kombiinstrument, verschiedene Farbdisplays oder per Sprachausgabe über die Audioanlage. Dieses alles steuert die zentrale Bedieneinheit von Bosch. In der Premiumvariante arbeitet sie mit einem 3-Kern-Prozessor, verfügt über 32 GB Flash-Memory und 1 GB Arbeitsspeicher.

Befehle sprechen, wie der Mund gewachsen ist
Aus der Vielfalt raffinierter Funktionen der Bedieneinheit ist die natürliche Spracheingabe besonders hervorzuheben. Bisher musste der Autofahrer eine bestimmte Abfolge an Befehlsworten auswendig lernen, mit denen er die Technik bediente. CUE hingegen versteht ihn auch, wenn er mit der Technik spricht wie mit seinem Beifahrer. Aus dem Satz „Bitte David Schmidt im Büro anrufen“ leitet die Head-Unit ihre Aufgaben ab: Telefonnummern von David Schmidt suchen, seine Büronummer auswählen, diese an das Mobiltelefon weiterleiten, Freisprecheinrichtung aktivieren und die Mobiltelefonverbindung herstellen – und das alles in Sekundenschnelle. CUE-Sprachbedienung versteht seinen Fahrer auch, wenn er statt US-Amerikanisch etwa Deutsch oder gar einen Dialekt spricht.

Oder der Fahrer sucht aus den 5 000 Musiktiteln auf seinem iPhone ein ganz besonderes Stück. War die Titelsuche bisher aufwendig und gelegentlich verkehrsgefährdend, so reicht heute der Satz „Spiele mir von Pink Floyd >>Dark Side of the Moon<<“ und schon sucht CUE das Stück aus dem iPhone heraus, schaltet die Audioanlage ein und Pink Floyd ertönt über die Audioanlage. Einfacher geht’s kaum.

Natürliche Spracheingabe erleichtert die Bedienung ganz wesentlich
Mit dieser Art der Spracheingabe erreichten die Bosch-Entwickler das Ziel, Autofahrern das Leben wesentlich zu erleichtern. Auch vermeidet CUE überflüssige Informationen, solange seine Dienste nicht gebraucht werden. Es reduziert die Anzeigen auf den Displays auf ein Minimum und versteckt sich hinter seinem schicken Design. Erst wenn der Mensch mit der Hand in die Nähe der Bedienpanels kommt, meldet sich CUE wieder zu Diensten.
Die Bedienung ist denkbar einfach, jeder Autofahrer, dem Smartphones oder Tablet-PCs vertraut sind, wird intuitiv auch mit der Multi-Touch-Bedienoberfläche des CUE zurechtkommen. Die Bedienung kann mit Fingergesten wie Drücken, Auseinanderziehen, Schieben und anderen erfolgen – die Fachleute sprechen dabei beispielsweise von den Features Press, Drag, Nudge, Fling, von Swipe oder von Hold, Spread, Pich. Eine fühlbare Rückmeldung für seine Eingaben erfährt der Autofahrer durch einen dezenten mechanischen Impuls der Bedieneinheit.

Vielfältige Schnittstellen
CUE ist offen für die vielfältige Kommunikation mit externen Geräten und Medien. Bis zu zehn parallele Verbindungen über Bluetooth-3.0 und USB-Schnittstellen, iPod- und iPhone-Connectivity, ein SD-Kartenschacht, Bluetooth-Anbindung der Mobiltelefonie mit Sprachbedienung, Freisprechen mit Störgeräuschunterdrückung und die Möglichkeit nahezu alle gängigen digitalen Audio- und Videoformate zu lesen, auszuwerten und wiederzugeben. „Die Head-Unit von Bosch und die Cadillac User Experience von General Motors eröffnen dem Autofahrer eine neue Art der Kommunikation, Information und Bedienung im Auto“, fasst Uwe Thomas von Bosch die Innovation zusammen.

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Die Fahrt führt am ersten Tag von Boxberg über Lauda-Königshofen und Bad Mergentheim zu dem idyllischen Schloss Weikersheim und nach Tauberzell. Am zweiten Tag geht die Tour von Bad Mergentheim, Osterburken und Eberstadt zurück nach Boxberg. Auch bei der Zielankunft im Bosch-Prüfzentrum jeweils am Nachmittag werden die Fahrzeuge im Detail vorgestellt. Höhepunkt nach zwei Rallye-Tagen rund um Boxberg mit verschiedenen Wertungsprüfungen ist am Sonntagnachmittag die Präsentation des „rollenden Automobilmuseums“ in der Steilkurve des Bosch-Prüfzentrums. Für Zuschauer ist das Testgelände in Boxberg am Samstag und Sonntag von 10.00 bis 17.00 Uhr geöffnet und bietet ein buntes Familienprogramm mit vielen Attraktionen.

Erstmals Verkauf von Young- und Oldtimern während Rallye-Wochenende
Vor den Toren des Prüfzentrums Boxberg findet anlässlich der Oldtimer-Rallye auch der erste Bosch Klassik Markt statt. Dieser von der Bosch Klassik-Sparte Automotive Tradition initiierte Marktplatz bietet im Umfeld der Boxberg Klassik die Möglichkeit zum Kauf und Verkauf von Young- und Oldtimern.

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Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist das bekannteste Langstreckenrennen der Welt. 56 Boliden sind am Start: Sie fahren um Sieg, Ruhm und Ehre. In diesem Jahr geht der Kampf um die Belastungsgrenze von Menschen und Material am 16. und 17. Juni in die 80. Runde. Auch für die Ingenieure der Abstätter Bosch Engineering GmbH bedeutet dieses Rennen 24 Stunden Adrenalin und den Höhenpunkt der Arbeit des vergangen Jahres. Das legendäre Rennen von Le Mans führt auf seinen rund 14 Kilometern von der französischen Stadt Le Mans zum Teil über gewöhnliche Landstraßen bis in den Nachbarort Mulsanne und wieder zurück. Nach dem ersten Streckenabschnitt mit der weltbekannten Dunlop-Brücke und der Hunaudieres, der längsten Geraden auf einer Rennstrecke weltweit, markiert die Spitzkehre von Mulsanne die Hälfte der Strecke. Der anspruchsvolle Rückweg beginnt, in dem sich Kurve an Kurve reiht. 354 Mal hatte das Siegerfahrzeug aus dem Jahr 2011 diese Distanz absolviert, als es die Ziellinie überquerte.

Die Ingenieure und Entwickler von Bosch Motorsport bereiten sich seit einem Jahr auf den Langstrecken-Klassiker vor. Dabei gilt: nach Le Mans ist vor Le Mans. Direkt im Anschluss an das Rennen im Vorjahr beginnt die Arbeit in den Büros, Werkstätten und Labors für das kommende Jahr. Bosch Motorsport beliefert rund die Hälfte des Starterfelds in Le Mans mit hochkomplexer Renntechnik, unter anderem Steuergeräte, Einspritztechnik, Sensoren, Displays und Kabelbäume. Entwickelt, gebaut und getestet für das härteste Pflaster der Welt. Den großen Teams der Hersteller wie Audi Sport und Corvette steht zusätzlich Manpower von Bosch zur Seite. Sie bauen auch in ihren Boxen auf die Unterstützung der Kollegen des Abstätter Zulieferers.

Vor Ort in Le Mans sind auch Bosch-Ingenieure, die nicht direkt in den Kommandoständen der großen Hersteller mitarbeiten. Aber sie sind von fast unschätzbarem Wert für sie. Sie sitzen an der berühmten Kurve von Mulsanne und sind für eine Technik verantwortlich, die man nicht anfassen kann. Man kann sie nur sehen. Sie sorgen für Zahlen, Daten und Fakten auf den Rechnern und Bildschirmen in den Boxen der Teams. Telemetrie sagt der Fachmann zu der Übertragung von Daten zwischen den Rennboliden und der Box. „Unsere Arbeit kennt fast keiner. Aber ohne sie würden die Teams in der Box oft auf einen leeren Bildschirm sehen.“, erklärt Bernd Nottebom, Motorsport-Ingenieur bei Bosch Motorsport. Nottebom und seine Kollegen liefern diese Daten in Form von Kurven, Messwerten und Tabellen. Die Informationen von Motor und Fahrwerk der Rennfahrzeuge sind dabei wie die Kurse an der Börse. Sind sie unbekannt, ist es schwer, eine Entscheidung zu treffen, Aktien zu kaufen oder zu verkaufen. Sind diese Informationen jedoch bekannt, beantworten die Teams wichtige Fragen mit ihnen und fällen ihre Entscheidungen: Wann ist der nächste Tankstopp? Wie ist der Verbrauch? Arbeiten alle Systeme richtig?

Die Rennboliden schicken dabei ihre Informationen permanent in die Box. Wird die Entfernung zur Box zu groß, kommen die Daten nicht mehr an. Gerade bei der langen Strecke in Le Mans ist das ein Problem. Deshalb arbeiten Nottebom und seine Kollegen in Mulsanne und liefern die wichtigen Daten als Entscheidungsgrundlage für die Teams quasi per verschlüsselter Luftpost in den Boxen. „Wir an der Mulsanne-Kurve fangen die Informationen aus den Fahrzeugen auf, filtern und verstärken sie und schicken sie sieben Kilometer weiter bis in die Leitstände in den Boxen“, so der langjährige Motorsport-Enthusiast. „Damit ist es für uns nicht das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, sondern es sind die 24 Stunden an der Kurve von Mulsanne.“

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Mit dem Motorsport-Steuergerät MS 5.1 und der dazugehörigen Motormanagement-Software von Bosch Motorsport lassen sich zahlreiche Parameter individuell einstellen und die Daten der gefahrenen Runden analysieren. Dies erlaubt den Teams eine schnelle und gezielte Motor- und Fahrwerksabstimmung der Rennfahrzeuge. „Das neue Steuergerät für die DTM ist wesentlich kleiner und leichter als das Vorgängermodell. Es zeichnet sich durch einen leistungsstarken digitalen Prozessorkern aus. Eingebettet in ein staub- und wasserdichtes Gehäuse ist die Elektronik gegen hohe Vibrationen und Temperaturen geschützt und so optimal an die Anforderungen im Motorsport angepasst“, erklärt Klaus Böttcher, Leiter von Bosch Motorsport, die Vorteile des Steuergeräts. Ein weiteres Gleichteil in allen DTM-Fahrzeugen ist das Display DDU 8 mit integriertem Datenspeicher von Bosch Motorsport. Auf bis zu zwölf farbigen Displayseiten können die Fahrer während der Fahrt alle relevanten Fahrzeugdaten abrufen. Jedes Team kann die Informationen auf den Displayseiten individuell programmieren und auf die Bedürfnisse des Teams und der Fahrer abstimmen.

Für die DTM-Boliden liefert Bosch Motorsport einheitlich eine Vielzahl weiterer Komponenten: den Starter und den Generator sowie den Fahrzeug-Kabelbaum, den Wischer-Direktantrieb und die Power-Box. Neben den Einheitskomponenten nutzen die Teams Sensoren, Zündungskomponenten und Einspritzventile von Bosch Motorsport. Diese größtenteils auf Serientechnik basierenden Komponenten sind für die hohen Anforderungen im Motorsport hin angepasst. „Dafür arbeiten wir eng mit den Musterbauabteilungen der Bosch-Werke zusammen. Die Teams profitieren so bei jedem Bauteil vom Know-how eines führenden Automobilzulieferers“, so Böttcher.

Bosch ist seit dem Beginn der neuen DTM im Jahr 2000 Partner der Rennserie und beliefert die Teams mit zahlreichen Produkten. Neben der DTM ist Bosch auch in der Formel 3 und in der US-Rennserie Grand Am Einheitslieferant von Elektrik- und Elektronikkomponenten. Darüber hinaus fahren zahlreiche Teams beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und vielen anderen Wettbewerben mit Systemen und Komponenten von Bosch Motorsport.

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Weltrekordversuch: „Das größte rollende Automobil-Museum der Welt“
Ein besonderes Highlight der „Bosch Hockenheim Historic“ ist in diesem Jahr am Samstag, den 14. April 2012 der Weltrekordversuch für das „größte rollende Automobil-Museum der Welt“. Für den Eintrag ins „Guinness Buch der Rekorde“ müssen mindestens 949 Oldtimer mit Baujahr 1982 oder älter eine Runde über den 4,574 Kilometer langen Grand-Prix-Kurs fahren. Derzeit liegt der Rekord bei 948 Oldtimern. Für den Weltrekordversuch werden alle Oldtimer-Besitzer um Unterstützung gebeten.

Eine Tradition der Marke Bosch
Mit dem Engagement bei der „Bosch Hockenheim Historic“ unterstreicht Bosch Automotive Tradition die Herkunft und Tradition des Unternehmens. Schon bei der Eröffnung des Hockenheimrings 1932 war Bosch aktiv. Damals wurde die Kurve vor der Start- und Zielgeraden „Bosch-Kurve“ getauft.

Die „Bosch Hockenheim Historic“ trägt den Untertitel „Das Jim Clark Revival“ und erinnert damit an den zweifachen Formel-1-Weltmeister, der am 7. April 1968 bei einem Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückt war. Die Veranstalter knüpfen damit an die beliebten Jim-Clark-Gedächtnisrennen aus den Jahren 1969 bis 1985 an.

Neben dem Engagement bei der „Bosch Hockenheim Historic“ ist die Bosch Klassiksparte Automotive Tradition auch Mitveranstalter der „Bosch Boxberg Klassik“-Rallye, die sich in den letzten Jahren zu einer der beliebtesten Klassik-Rallyes in Deutschland entwickelt hat. 2012 geht die „Bosch Boxberg Klassik“ vom 29. Juni bis 1. Juli 2012 an den Start.

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Durch die Zusammenlegung von drei europäischen Serien zu einem Rennen ist ein volles Starterfeld garantiert, das an die Anfänge der Sportprototypen-Rennen in Europa und auf dem Hockenheimring im Jahr 1970 erinnert. Die Basis bildet der etablierte „Super Sports Cup“ für zweisitzige Sportwagen und Sportprototypen der Baujahre 1968 bis 1971 (Periode „G“) und 1972 bis 1976 (Periode „H“). Die flachen, offenen Sportwagen stellten einen absoluten Höhepunkt bei jedem Rennen im historischen Motorsport dar. Charakteristisch große aerodynamische Hilfsmittel wie Frontflügel und Heckspoiler ermöglichen hohe Kurvengeschwindigkeiten. Slickreifen sind lediglich in einer Mischung A 11 zugelassen, die Regenreifen sind freigestellt. Aus Sicherheitsgründen erfolgt der Start als „Indianapolisstart“, also fliegend nach einer Einführungsrunde hinter einem Pace Car.

Die zweite Rennserie, die eingebracht wird, fährt normalerweise hauptsächlich auf englischen Rennstrecken. Es handelt sich um die „Martini Trophy Series“ für Zweisitzer mit 2,0-Liter-Motoren, die vor dem 31. Dezember 1978 gebaut wurden. Es können sowohl offene, als auch geschlossene Fahrzeuge teilnehmen. Die Wertung erfolgt in drei Klassen. Für das Rennen im Rahmen der „Bosch Hockenheim Historic“ sind auch Boliden mit Motoren, die mehr als zwei Liter Hubraum haben, zugelassen. Dies soll aber eine Ausnahme bleiben. In der europäischen Meisterschaft der 70er Jahre kämpften Fahrer wie Joachim Bonnier, Brian Redman, Arturo Merzario, Jean-Pierre Jabouille, Derek Bell und Dieter Quester um die Positionen.

Die stärksten Rennwagen der Welt steuert, als dritte Serie der Formation, der „Canadian-American Challenge Cup“ bei, wo sich teilweise rund 1000 PS starken Boliden der Periode zwischen 1966 und 1974 messen. Die Rennserie wurde erst im vergangenen Jahr wieder aufgelegt. Die originale Can-Am-Serie entstand in den 60er Jahren. Genau wie damals sind heute die durch Hochleistungs-PS-Boliden von McLaren, Lola, March, Shadow, Porsche oder Chaparral zugelassen. Im Laufe der Saison wird der „Canadian-American Challenge Cup“ mit Fahrzeugen wie dem Lola T222 oder dem McLaren M8F in ganz Europa starten.

Ergänzt werden die Starterfelder durch die eher elegant anmutenden Prototypen aus der Markenweltmeisterschaft vom Schlage eines Porsche 917, Ferrari 512 oder Ford GT 40 sowie durch die „Interserie“, die das europäische Gegenstück der Can-Am-Serie war. Es war eine Veranstaltung für Spezial-GT-Wagen (Gruppe 4) großvolumige Sportwagen (Gruppe 5), Sport-Prototypen (Gruppe 6) und zweisitzige Rennwagen (Gruppe 7). Das erste Rennen fand am 5. Juli 1970 mit Starbesetzung auf dem Hockenheimring statt. Vic Elford pilotierte einen McLaren M 12, Richard Attwood einen Lola T70, ebenso wie Joakim Bonnier. Hans Herrmann, David Piper, Gijs van Lennep, Jürgen Neuhaus und Gerard Larrousse pilotierten den Porsche 917 mit dem Zwölfzylinder-Triebwerk. Niki Lauda und Willi Kauhsen starteten mit dem Achtzylinder-Porsche 908. In Europa wurde gleichzeitig die Trophy für Sportwagen bis 2 Liter Hubraum ausgetragen, bei der Lola, Chevron, Alpine und March den Meistertitel unter sich ausmachten.

Die Klassik-Sparte von Hauptsponsor Bosch begleitet die Veranstaltung mit technischen Informationen, Know-how und Ersatzteilen für die historischen Sportwagen und Rennfahrzeuge.

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Nach der Premiere im letzten Jahr mit rund 20 Fahrzeugen dieser seltenen Fahrzeuggattung, wird im Jahr 2012 an diesen Erfolg angeknüpft. Die Auftaktveranstaltung zur historischen Motorsportsaison im Jahr 2011 war bisher das einzige Event, bei der dieses exklusive Thema umgesetzt werden konnte und die Veranstalter sind zuversichtlich, dass sich dieses Thema im nächsten Jahr einer noch größeren Resonanz erfreuen wird.

Die Studenten des Studiengangs „Transportation Design“ der Hochschule Pforzheim werden im Rahmen der Veranstaltung unter anderem Designpreise für den schönsten historischen Transporter von Rennfahrzeugen, als auch für den schönsten Servicewagen vergeben. Einen weiteren Sonderpreis gibt es für das schönste und authentischste Display. 20 Studenten des Master-Studiengangs und ihr Professor James Kelly werden die Entscheidung im Laufe des Veranstaltungssamstags fällen.

Die Hockenheim Historic auf dem Hockenheimring locken im Frühjahr mit dem spannenden Rennen, dem großen Markenclub-Areal, Sonderausstellungen mit exklusiven Boliden, Autogrammstunden und vielen weiteren Highlights zehntausende Fans historischer Motorsportfahrzeuge an die badische Formel-1-Rennstrecke. Insgesamt zählten die Veranstalter 2011 rund 25 000 Besucher im Alter zwischen zehn und 80 Jahren.

Mit Bosch als Hauptsponsor findet die Veranstaltung im kommenden Jahr mit dem neuen Namen „Bosch Hockenheim Historic“ statt. Automotive Tradition, die Klassik-Sparte von Bosch, begleitet das Bosch-Engagement mit technischen Informationen, Know-how und Ersatzteilen für die historischen Sportwagen und Rennfahrzeuge. Der Untertitel der Veranstaltung, „Das Jim Clark Revival“, erinnert auch weiterhin an den zweifachen Formel-1-Weltmeister, der am 7. April 1968 bei einem Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückt war. Die Veranstalter knüpfen damit an die beliebten Jim-Clark-Gedächtnisrennen aus den Jahren 1969 bis 1985 an.

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Mit dem 34. RCM DMV Grenzlandrennen beginnt die zweite Saisonhälfte der teilnehmerstärksten Rennserie Deutschlands. Die Erfolgsbilanz in den ersten fünf VLN-Läufen ist beeindruckend: Drei Siege gingen an die beiden Peugeot RCZ 2.0 HDi FAP in der Klasse D1T, vier Mal errangen Piloten der Löwenmarke den zweiten Platz und unterstrichen damit die Langstreckentauglichkeit des 200 PS starken Sportcoupés. Michael Bohrer, Stéphane Caillet und Jürgen Nett sind in der VLN-Gesamtwertung nicht nur die bestplatzierten Piloten eines Dieselfahrzeugs, sondern sie liegen auch auf dem starken zwölften Rang von 832 gewerteten Fahrern.

Neues Fahrertrio im Peugeot RCZ mit der Nummer „546“

Im schwarzen Peugeot RCZ 2.0 HDi FAP geben beim kommenden Saisonrennen drei neue Piloten ihren Einstand im Diesel-Sportcoupé: Die Franzosen Jean-Marc Finot, Eric Robert und Julien Rueflin starten erstmals in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Rueflin war im Jahr 2009 und 2010 im französischen Peugeot THP Spider Cup aktiv und verfolgte ebenso wie die bei Peugeot angestellten Techniker Finot und Robert die bisherigen Rennen des Team Peugeot RCZ Nokia vor Ort an der Nordschleife. Dabei haben sie sich bereits ein erstes Bild von der „Grünen Hölle“ machen können.

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Der „Jubiläumsbetrieb“, das Dacheng Service Center in Changzhou, liegt etwa 200 Kilometer nordwestlich von Shanghai. Er verfügt über eine Werkstattfläche von 5.000 Quadratmetern mit 25 Plätzen für Wartung und Reparatur sowie Karosseriearbeiten und über 20 Plätze für die Fahrzeugpflege. Der Betrieb ist mit moderner Werkstatt-Technologie von Bosch ausgestattet, wie dem Diagnosegerät FSA 740, dem Testsystem KTS 570 sowie dem Batterietester BML 2415. Rund 120 Mitarbeiter warten und reparieren alle Fahrzeugmarken. Werkstattbesitzer Qi Guoxian ist von dem Bosch-Konzept überzeugt und will in den kommenden Jahren weitere Bosch Car Service Betriebe aufbauen.

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Der Gastank ist in der Reserveradmulde untergebracht. Zur Serienausstattung zählen Reifenreparaturset, geteilt umklappbare Rücksitzbank, Maxi-Dot-Display und LPG- Kraftstoffanzeige, so dass der Fahrer stets über den Gas- und Benzinvorrat informiert ist. Optional verfügt der Octavia LPG über einen Fahrlichtassistenten und ein dynamisches Radio-/Navigationssystem.

Der 1,6 l Vierzylindermotor leistet 75 kW / 102 PS im Benzin- beziehungsweise 72 kW / 98 PS im Gasbetrieb. Mit CO2-Emissionen von 149 (Benzin: 168) g/km erfüllt der Octavia LPG die Euro 5-Abgasnorm. Im kombinierten Verkehr liegt der Verbrauch bei 9,2 (7,2) Litern. Der Octavia LPG ist 186 (190) km/h schnell und beschleunigt in 12,9 (12,8 Sekunden von null auf 100 km/h.

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Vom ADAC wurde der Jugend-Kart-Slalom als verkehrserzieherische Maßnahme für Kinder und Jugendliche ins Leben gerufen. Das bedeutet, dass Kindern und Jugendlichen richtiges Verhalten im Straßenverkehr anerzogen werden soll. Die Beherrschung eines Fahrzeuges, Übersicht und Reaktionsschnelligkeit – drei Dinge, die im Straßenverkehr oftmals entscheidend sein können. Für die Kids ist der Jugend-Kart-Slalom eine ideale Gelegenheit, sich diese Eigenschaften schon im Schulalter anzueignen. Der Jugend Kart Slalom bietet Kindern und Eltern die Chance für einen günstigen Einstieg in den Motorsport denn die Karts werden vom Veranstalter gestellt.

Der Bosch Service Rhein-Berg hat für jede Klasse einen Zusatzpreis gestiftet der unter den jeweiligen Klassen-Teilnehmern verlost wurde.

Bilder / Fotos von der Veranstaltung finden Sie unter: www.bilder.auto-24.net

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Wenn der Youngtimer an seinem 30. Geburtstag dann endlich zum Oldtimer wird, gibt es bei der Zulassungsstelle das H-Kennzeichen. Dies bedeutet geringere Steuern und eine spezielle Oldtimer-Versicherung mit günstigeren Prämien, da solche alten automobilen Schätze in aller Regel vorsichtig bewegt werden. Aber Vorsicht! Viele heute selbstverständliche Sicherheits-Features waren damals noch aufpreispflichtig oder noch gar nicht erfunden.

Ein Tipp zur Oldtimer-Versicherung: Der Wert eines Oldtimers kann sich beispielsweise durch eine größere Reparatur oder aber Restaurierung erheblich verändern. Deshalb sollte man darauf achten in regelmäßigen Abständen seiner Versicherung ein aktuelles Wertgutachten über das Fahrzeug vorzulegen, damit es bei einem Versicherungsfall kein böses Erwachen gibt.

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Mercedes-Benz Classic setzt mit dem Stand in Halle 1 der Messe Essen Maßstäbe: Hier wird auf 4.700 Quadratmeter Fläche die ganze Vielfalt der historischen Aktivitäten der Marke und die Faszination der Traditionspflege lebendig. Die Helden der 125-jährigen Automobilgeschichte sind dabei die Klassiker selbst. Das trifft auf die Meilenstein-Fahrzeuge der Sammlung zu, die vom Patent-Motorwagen des Automobilpioniers Carl Benz aus dem Jahr 1886 bis zu den Protagonisten der Produktoffensive von Mercedes-Benz in den 1990er-Jahren reichen.

Die Auftritte der Markenclubs auf der internationalen Klassiker-Leitmesse setzen auch 2011 wieder ein starkes Zeichen der Verbundenheit mit historischen Fahrzeugen von Mercedes-Benz. Die Präsentationen der Clubs sind eingebunden in den Gesamtauftritt von Mercedes-Benz Classic. Unter dem neuen Motto „Mercedes-Benz & Friends“ präsentieren sich auch die Angebote des Club-Managements, beispielsweise im April eine Veranstaltung in Südfrankreich, wo Clubmitglieder auf den Spuren der Markengeschichte unterwegs sein werden.

Die Techno-Classica in Essen ist die weltgrößte Klassikermesse. Sie findet vom 31. März bis zum 3. April 2011 statt (Preview am 30. März 2011). Die 1988 gegründete Veranstaltung hat sich zur internationalen Leitmesse für Oldtimer und Young Classics entwickelt. Neben Personenwagen sind auch Renn- und Rennsportfahrzeuge, Motorräder und Nutzfahrzeuge auf der Messe vertreten. In diesem Jahr werden mehr als 1.100 Aussteller aus rund 30 Ländern in Essen sein, die Veranstalter erwarten rund 180.000 Besucher.

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Die 23. Weltmesse für Oldtimer, Classic- & Prestige-Automobile, Motorsport, Motorräder, Ersatzteile und Restaurierung – Welt-Clubtreff spiegelt an den insgesamt fünf Messetagen bis zum 3. April 2011 dabei das stetige und starke Wachstum der nationalen und internationalen Klassiker-Szene wider. Die Techno-Classica Essen präsentiert alle Facetten dieser Branche. Erwartet werden über 180.000 Besucher aus über 40 Nationen – und über 1.150 Aussteller. Für die Techno-Classica des Jahres 2011 hat das Interesse internationaler Anbieter nochmals zugenommen. Über 2.500 Sammler-Automobile stehen bei den renommierten Händlern zum Verkauf und machen die Messe zum Welthandelsplatz für Klassiker.

Doch kann die Techno-Classica mit weiteren Superlativen aufwarten: Sie ist das weltweit größte Podium für die Darstellung der Historik-Sparten internationaler Automobil-Hersteller und -Importeure. Einige Firmen haben bereits Stichworte für ihre Auftritte bekannt gegeben:
• Mercedes-Benz feiert das Jubiläum 125 Jahre Automobil
• BMW blickt auf 75 Jahre BMW 328 und 50 Jahre „Neue Klasse“ zurück.
• Volkswagen Classic widmet sich dem Thema Cabriolet.
• Die Autostadt beschäftigt sich mit Design-Ikonen.
• Opel wird auf das 150. Gründungsjubiläum hinweisen, das 2012 gefeiert werden soll.
• Das Motto des Ford-Standes lautet „80 Jahre Made in Kölle„.
Gute Tradition hat auch der große Auftritt der Importeure wie etwa Peugeot, Citroen und Alfa Romeo.

Die Angebots- und Ausstellungspalette deckt alle Sparten der internationalen Oldtimer-Szene ab. Sie belebt den Saison-Start und präsentiert Restauratoren, Autoliteratur-Anbieter, Ersatzteilhändler, Accessoires-Verkäufer, Uhren- und Technik-Händler, sowie Künstler und Galeristen und nicht zuletzt Automodell-Anbieter und -Hersteller. Stark ist 2011 auch die Zuliefer-Industrie vertreten, die in den letzten Jahren das Thema Oldtimer als gewinnträchtiges Geschäftsfeld entdeckt hat. Und die über 200 gemeldeten Clubs für klassische Fahrzeuge und Sammlerautomobile sorgen für ein weiteres Highlight. (Foto: Catharina Roosen)

Öffnungszeiten und Eintrittspreise finden Sie hier !

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Morgan bietet den Threewheeler zu einem Nettopreis von 25.000 britischen Pfund (ca. 40.500 Euro). Die Zulassung erfolgt als Motorrad, das auch mit einem Pkw-Führerschein gefahren werden darf. Der Motor von S&S hat 1,8 Liter Hubraum. Der Morgan Threewheeler kann ab sofort bestellt werden. Die Auslieferungen erfolgen ab 2012.

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Nach umfangreichen Versuchsreihen im Lichtkanal, im Fahrsimulator und im realen Straßenverkehr hat die UDV festgestellt, dass weder der Blick von Autolenkern durch Tagfahrlicht „gebunden“, noch ein schwacher Verkehrsteilnehmer später oder gar nicht gesehen wird. Negative sicherheitsrelevante Einflüsse auf schwächere Verkehrsteilnehmer waren in verschiedenen Szenarien nicht zu messen. Auch Motorradfahrer, die bislang tagsüber schon mit Licht unterwegs sind, werden durch beleuchtete Autos nicht so „maskiert“, dass sie beispielsweise dem Gegenverkehr nicht mehr auffallen.

Bei trübem Wetter oder Regen erfolgt zwar eine etwas längere Blickzuwendung auf das beleuchtete Auto, die jedoch nicht zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer geht.

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Weiberfastnacht: 03.03.2011: 08:00 – 12:00
Karnevals – Samstag: 05.03.2011: 08:00- 12:00
Rosenmontag: 07.03.2011: 08:00 – 12:00

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Innenraumfilter

In den meisten Fällen können die Standardfilter beim Filtertausch problemlos gegen einen Aktivkohle-Innenraumfilter ausgetauscht werden. Schon ein Gramm Aktivkohle verfügt über eine Oberfläche von rund 1.000 Quadratmetern. Anschaulicher ausgedrückt: Ein Teelöffel Aktivkohle hat eine Fläche so groß wie ein Fußballfeld. Damit ist die Aktivkohle in der Lage, sogar Partikel zurückzuhalten, die 500-mal kleiner sind als ein menschliches Haar. Möglich macht das die Schwammstruktur der Aktivkohle, die bei der Verkokung von Kokosnussschalen entsteht.

Weitere Filtermechanismen, wie die elektrostatische Aufladung, sorgen dafür, dass auch lungengängige Partikel mit einer Größe unter 0,0025 Millimeter von den Innenraumfiltern von Bosch aus der angesaugten Luft herausgefiltert werden. Die Aktivkohle-Filter funktionieren zuverlässig in einem sehr breiten Temperaturbereich von -40 bis +85 Grad Celsius. Damit tragen die Filter nicht nur zum guten Innenraumklima, sondern auch zum Gesundheitsschutz der Autoinsassen bei. Abgase, Feinstaub, Dieselruß, Pollen, Bakterien, Ozon und Stickoxide lässt der Aktivkohlefilter nicht ins Auto.

Die Aufnahmefähigkeit der Innenraumfilter ist allerdings begrenzt. Sind die Filter mit Schadstoffen überladen, können sie ihre Funktion nicht mehr erfüllen. Empfohlen wird, den Innenraumfilter alle 15.000 Kilometer oder einmal im Jahr zu wechseln. Bester Zeitpunkt für den Wechsel ist das Frühjahr. Denn im Herbst und Winter wird der Innenraumfilter besonders stark belastet. Die feuchte Luft begünstigt die Schimmel- und Bakterienbildung auf dem Innenraumfilter; im Umluftbetrieb können diese wiederum ins Fahrzeug gelangen. Zudem ist im Frühjahr mit dem Beginn der Pollenflugsaison die optimale Wirkung des Innenraumfilters gefordert.

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Sensoren für Radsysteme und Karosserie
Die Sensoren SMB431 und SMB433 sind speziell für den Einsatz in aktiven Federungssystemen ausgelegt. Diese Systeme verringern die Radlastschwankungen und verbessern so die Fahrbahnhaftung. Mit drei (oder mehr) Sensoren vom Typ SMB431 lassen sich die Beschleunigung der Karosserie in z-Richtung sowie Nick- und Rollbewegungen zuverlässig erfassen. Parallel erfasst der SMB433 präzise die Radbeschleunigung. Das Steuergerät empfängt alle Sensorsignale und passt die Wirkung der Stoßdämpfer kontinuierlich an die aktuelle Fahrbahnbeschaffenheit an.

Das Steuergerät regelt die Dämpfung der Federung und sorgt durch verminderte Karosseriebewegungen für mehr Sicherheit und Komfort. Bremswege werden verkürzt und das Überschlagrisiko verringert. Die Fahrzeuginsassen spüren einen höheren Fahrkomfort und verminderte Chassis-Bewegungen.

Für die beiden Sensoren SMB431 und SMB433 gibt es über die Fahrwerksregelung hinaus eine Vielzahl an Einsatzmöglichkeiten, beispielsweise zur Neigungsmessung für die Heckklappensteuerung. Beide Sensoren besitzen eine volldigitale Signalbearbeitung und verwenden eine digitale Zweidraht-Schnittstelle PSI5, die auch bei Airbagsystemen genutzt wird. Die Schnittstelle PSI5 bietet gegenüber Analogschnittstellen eine störungssichere Signalübertragung und dient ebenso zur Programmierung und damit zur Applikation des Sensors an das Regelsystem. Die PSI5-Schnittstelle reduziert auch den Aufwand für die externe Beschaltung und die Verkabelung der Sensorik.

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Die konsequente Weiterentwicklung des Dieselmotors für Kraftfahrzeuge hat in der 125-jährigen Unternehmensgeschichte von Bosch eine lange Tradition. Das schwäbische Unternehmen lieferte vor 75 Jahren die Einspritztechnik für den weltweit ersten Dieselantrieb in einem Pkw.Der Unternehmensgründer Robert Bosch selbst gab 1922 den Entwicklungsauftrag für die Dieseleinspritzpumpe – zunächst für den Einsatz in Lastwagen. So erschien bereits 1924 der erste serienmäßige dieselgetriebene Lkw in Deutschland und 1927 startete die Produktion der Diesel-Einspritztechnik in Großserie. Damit begründete Bosch den Siegeszug des Dieselmotors im Straßenverkehr, der bis heute anhält.

1936 bis 2011: 75 Jahre Diesel-Innovationen im Pkw
In den 30er Jahren plante Daimler-Benz, den Dieselmotor mit Bosch-Einspritzung auch im Pkw anzubieten. Der erste serienmäßige Diesel-Pkw der Welt, ein Mercedes-Benz 260 D, feierte 1936 auf der Berliner Automobilausstellung seine Premiere. Er verbrauchte ein Drittel weniger Kraftstoff als ein gleich starker Benziner. Der Verkaufserfolg blieb vorerst moderat, da Leistung und Laufkultur damals noch nicht mit Benzinmotoren mithalten konnten. Dennoch war ein wichtiger Schritt getan und in der Nachkriegszeit stieg die Bedeutung des Dieselmotors auch im Pkw kontinuierlich. Im Jahr 1950 hatte Bosch bereits eine Million Dieselpumpen für Pkw und Lkw hergestellt. Pkw mit Selbstzünder erfreuten sich aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit vor allem im harten Taxi-Einsatz immer größerer Beliebtheit. Bosch setzte schon damals auf Systemkompetenz und lieferte zu den Einspritzpumpen exakt abgestimmte Komponenten wie Kraftstoffpumpen, Kraftstofffilter, Einspritzdüsen und Glühkerzen.

Schon 1960 stellte Bosch die erste sogenannte Verteilerpumpe vor. Sie war leichter und kompakter als die bisherigen Reihenpumpen und ebnete den Weg für den Dieseleinsatz in kleineren Pkw. Die verantwortlichen Entwickler in Stuttgart hatten frühzeitig einen Trend erkannt, der sich erst Mitte der 70er Jahre zu einem regelrechten Dieselboom entwickelte. Auslöser war der VW Golf Diesel. Er war 1975 der erste Selbstzünder der Kompaktklasse mit einem sogenannten schnell laufenden Dieselmotor, der dank Bosch-Verteilereinspritzpumpe drehfreudig und gleichzeitig sparsam war. Mit Turbo-Aufladung und rasanter Optik erlangte dieses Fahrzeug in der Version Golf „GTD“ später Kult-Status als erster sportlicher Diesel-Pkw. Europaweit folgten alle großen Hersteller mit Selbstzündern in der „Golf-Klasse“. Basis für den Erfolg bildete die Bosch-Verteilerpumpe, die in zahlreichen Volumenmodellen zum Einsatz kam.

Mitte der 80er Jahre begann bei den Selbstzündern das elektronische Zeitalter. 1986 brachte Bosch die ersten elektronischen Regelsysteme für seine Verteiler- und Reihenpumpen auf den Markt. BMW setzte 1987 elektronisch geregelte Verteilerpumpen als einer der ersten Automobilhersteller ein. „Freude am Fahren“ war nun auch mit dem ersten Turbodiesel des Münchner Unternehmens möglich, der im Sechszylinder 524 td – dem damals schnellsten Seriendiesel-Pkw der Welt – angeboten wurde. 1989 revolutionierte die erste Axialkolbenpumpe für Diesel-Direkteinspritzung den Selbstzünder, die erstmals im Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection) zum Einsatz kam. Die neue Bosch-Technik erlaubte es, den Dieseltreibstoff mit einem hohen Druck von ca. 1 000 bar direkt in den Zylinder einzuspritzen, was eine besonders effiziente Verbrennung zur Folge hatte. Das Ergebnis: eine deutlich bessere Leistungsausbeute und Laufkultur bei niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten. Die Direkteinspritzung setzte sich wenige Jahre später als Standard bei Pkw- und Lkw-Dieselmotoren durch. Ende der 90er Jahre erfuhr die Verbreitung des Diesels wieder einen bedeutenden Schub mit der Entwicklung von drei weiteren, unterschiedlichen Hochdruck-Einspritztechniken: der Radialkolben-Verteilerpumpe (1996), dem Common-Rail-System (1997)und der Pumpe-Düse-Technik (auch „Unit Injector“, 1998), die zum Beispiel im 3-Liter-Lupo von Volkswagen zum Einsatz kam.

Common-Rail: Einspritztechnik des 21. Jahrhunderts
Aus allen Alternativen der späten 90er Jahre setzte sich letztendlich die Common-Rail-Einspritztechnik als führend durch. Bosch fertigte bereits ein Jahr nach deren Einführung das einmillionste System. Im Jahr 2000 waren es schon drei Millionen. Als erste Fahrzeuge nutzten ab 1997 der Mercedes-Benz 220 CDI und der Alfa Romeo 156 JTD diese Innovation, bei der in einer gemeinsamen Versorgungsleiste („Common Rail“) ein konstant hoher Einspritzdruck von bis zu 1 350 bar für alle Zylinder einer Reihe gespeichert ist. Mit dem Common-Rail-System ließen sich erstmals Mehrfacheinspritzungen realisieren. 2003 stellte Bosch die dritte Generation der Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Inline-Injektoren vor. Gegenüber seinen Vorgängern senkt dieses System nochmals den Kraftstoffverbrauch sowie die Abgasemissionen des Dieselmotors und reduziert dessen Laufgeräusche. 2005 verlieh der deutsche Bundespräsident den Bosch-Experten für diese Entwicklung den Deutschen Zukunftspreis. Bis heute wurden über 66 Millionen Motoren mit Common-Rail-Systemen von Bosch ausgestattet.

Der Diesel im Kampf um Sekunden
Zur Zeit der ersten großen Dieselwelle Mitte der 70er Jahre erkannten alle führenden europäischen Automobilhersteller die Zeichen der Zeit und boten Dieselaggregate in Serienfahrzeugen an. Unterschiedliche Diesel-Prototypen sollten die Alltagstauglichkeit des Selbstzünders unter Beweis stellen. Während Opel 1972 mit einem dieselgetriebenen Opel GT-Versuchsfahrzeug 20 internationale und zwei absolute Weltrekorde für Autos aller Kategorien brach, sorgte Mercedes 1978 mit dem C111-III weltweit für Furore. Der Dieselpionier sicherte sich im italienischen Nardo neun Geschwindigkeitsweltrekorde, die Spitzengeschwindigkeit dieses auch optisch eindrucksvollen Prototyps wurde mit 338 km/h gemessen, die Durchschnittsgeschwindigkeit mit 325 km/h. Basis für den Erfolg war der 3-Liter-Fünfzylinder aus dem damals neuen Mercedes-Benz 300 D. Knapp 30 Jahre später setzte sich der Dieselantrieb mithilfe der Bosch-Common-Rail-Einspritztechnik auch in den Le-Mans-Rennwagen von Audi und Peugeot durch. Zuverlässigkeit und Belastbarkeit sind dabei nur zwei wertvolle Eigenschaften, die Audi und Bosch bereits vier Mal zum Gesamtsieg bei dem traditionsreichen Wettkampf führten. Der entscheidende Vorteil ist der deutlich geringere Verbrauch, der bei diesem härtesten Langstreckenrennen der Welt auch längere Einsätze für Fahrer, weniger Tankstopps und damit einen bedeutenden Zeitvorsprung vor der benzinbetriebenen Konkurrenz ermöglicht.

Der Dieselmotor erobert die Weltmärkte
Die Bosch-Common-Rail-Technik verstärkte Anfang des neuen Jahrtausends nochmals den Dieselboom. Während 1997 noch 22 Prozent aller in Westeuropa verkauften Pkw Selbstzünder waren, stieg diese Zahl 2006 bereits auf über 50 Prozent. Für den technischen Fortschritt birgt die Common-Rail-Technik noch viel Potenzial, selbst die strengsten Abgaslimits im US-Bundesstaat Kalifornien lassen sich damit erfüllen. In den vergangenen Jahren haben mehrere europäische, amerikanische und asiatische Hersteller in den USA eine massive Dieseloffensive gestartet. Mit Audi und BMW setzen neben Mercedes-Benz zwei weitere Premiumanbieter in den USA verstärkt auf den Dieselantrieb. Bosch rechnet damit, dass in den USA der Dieselanteil von derzeit fünf Prozent auf rund zehn Prozent im Jahr 2015 wachsen wird. Noch schneller könnte sich der „Clean Diesel“ in den asiatischen Schwellenländern durchsetzen, da sich die dort verlangten Abgaswerte nur mit Hochdruck-Direkteinspritzung erfüllen lassen. Heute setzt Bosch in Indien und China zusammen gut eine Million Common-Rail-Systeme ab.

Besserer Wirkungsgrad für sparsame, umweltschonende Dieselmotoren
Die Auflagen zur Verbrauchssenkung sind in den letzten Jahren weiter deutlich verschärft worden, da beim Übergang von der Euro-5- auf die Euro-6-Abgasnorm zugleich die NOX-Emissionen mehr als halbiert werden müssen. Hierfür steigern die Bosch-Entwickler die Abgasrückführraten, die Ladedrücke für die Verbrennungsluft und die Einspritzdrücke in weiten Teilen des Motorkennfeldes und erreichen damit eine stickoxidarme Verbrennung. Zudem nutzen die Ingenieure die Abgasnachbehandlung, um den Wirkungsgrad des Dieselmotors weiter zu verbessern. Dazu haben Bosch-Entwickler die bereits im Nutzfahrzeugbereich bewährte zur SCR-Denoxierung (Selective Catalytic Reduction) an die Anforderungen im Pkw angepasst. Erste Dieselautos werden seit 2009 mit dieser Technik speziell für die besonders strenge Abgasgesetzgebung in den USA ausgerüstet und sind nun auch in Europa als Euro-6-Fahrzeuge verfügbar. Zur Erfüllung strengerer Emissionsgrenzwerte und um Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen noch weiter zu reduzieren, entwickelt Bosch derzeit Einspritzsysteme mit mehr als 2 000 bar, was einer Last von zwei Tonnen auf einem Quadratzentimeter entspricht. Bei Piezo-Injektoren, die bis zu acht Einspritzungen pro Arbeitshub erlauben, liegt die Einspritzzeit mittlerweile unter einer Millisekunde, da mit mehr als zweifacher Schallgeschwindigkeit eingespritzt wird.

Meilensteine 75 Jahre Diesel im Pkw

1921
Erste Versuche zur Dieseleinspritzung mit Bosch-Ölern

1922
Offizieller Entwicklungsstart Dieseleinspritzung

1923
Erste Prototypen von Dieseleinspritzpumpen

1927
Serienfertigung von Einspritzpumpen und Düsen für Nutzfahrzeuge

1930
10 000ste Dieseleinspritzpumpe

1931
Regler für Einspritzpumpen

1934
Pneumatischer Einspritzpumpenregler

1934
100 000ste Dieseleinspritzpumpe

1936
Start der Dieseleinspritzung für Personenwagen (Pkw)

1950
1 000 000ste Dieseleinspritzpumpe

1960
Erste Verteilerpumpe (Typ VM)

1975
Verteilerpumpe VE

1986
Elektronische Dieselregelung EDC für Verteilerpumpe

1987
Elektronische Dieselregelung EDC für Reihenpumpe

1989
Axialkolben-Verteilerpumpe VP37 für Direkteinspritzung im Pkw

1996
Radialkolben-Verteilerpumpe VP44

1997
Beginn der Serienfertigung der Hochdruckpumpe CP1 im Werk Bari/Italien
Beginn der Injektorenfertigung CRI1 in Bamberg
Einspritzdruck: bis 1 350 bar

1998
Unit Injector (Pumpe-Düse-Einheit) für Personenwagen

1998
Auszeichnung von Bosch und Fiat mit dem „Paul-Pietsch-Preis“ für das Common-Rail-System als wegweisende technische Innovation

1999
Eine Million Common-Rail-Systeme produziert

2001
Zweite Generation Common Rail für Pkw
Einspritzdruck: bis 1 600 bar

2001
Produktion von Common-Rail-Komponenten in Charleston/USA

2002
Zehn Millionen Common-Rail-Systeme produziert

2003
Common Rail für Pkw, 3. Generation mit Piezo-Injektoren
Einspritzdruck: bis 1 800 bar

2005
„Deutscher Zukunftspreis“ für die Entwicklung von Piezo-Injektoren für Diesel-Einspritzsysteme

2005
Produktionsstart für Common-Rail-Komponenten in Nashik/Indien

2006
Mehr als 50 Prozent Dieselanteil in Westeuropa

2006
Le-Mans-Sieg des Audi R10 TDI mit Dieselmotor und Bosch-Einspritztechnik. Weitere Le-Mans-Siege in 2007, 2008 und 2010

2007
Weltweit erstes 2 000 bar Einspritzsystem von Bosch

2008
Bosch Denoxtronic zur Abgasreinigung in Diesel-Pkw und Auszeichnung mit dem Umweltpreis „Öko-Globe“ in der Kategorie „Zulieferer-Innovation“

2008
PSA Peugeot Citroën und die Robert Bosch GmbH schließen ein strategisches Partnerschaftsabkommen für die Entwicklung der Diesel-Hybridtechnik

2009
50 Millionen Common-Rail-Systeme bei Bosch gefertigt

2009
Erste Euro-6-Fahrzeuge im Markt sind Clean Diesel (5 Jahre vor Euro-6-Pflicht)

2011
Erster Diesel-Hybrid mit Bosch bei PSA Peugeot Citroën in Serie

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Touchscreen sowie Tasten und Regler erlauben intuitives Bedienen

Hohe Empfangsgüte durch Doppeltuner
Für den Radioempfang hat das Gerät einen digitalen Doppeltuner, der für besonders gute Empfangseigenschaften und für die Wiedergabe der TMC-Verkehrsfunkmeldungen des Traffic Message Channel sorgt. Dabei überträgt das Radio Verkehrsbehinderungen auch dann, wenn die Zielführung nicht aktiviert ist. Dies ist vor allem hilfreich beim Pendeln im täglichen Berufsverkehr. Das Audio-System ist auch bestens geeignet für die Wiedergabe unterschiedlicher Medien. Über den USB-Eingang lassen sich mobile MP3-Geräte, USB-Sticks oder ein iPod ebenso einfach anschließen wie eine mobile Festplatte oder ein iPhone.

Bluetooth-Anbindung für sicheres Telefonieren sowie Bluetooth-Audio
Für sicheres Telefonieren im Auto lässt sich das System mit einem Bluetooth-Mobiltelefon verbinden und sehr komfortabel über das Bedienmenü steuern. Die Freisprecheinrichtung und wichtige Funktionen wie Anrufliste oder Telefonbuch stehen automatisch zur Verfügung, sobald das Telefon über Bluetooth mit dem Infotainmentsystem verbunden wird. Zusätzlich lassen sich per Bluetooth-Audio-Streaming (Advanced Audio Distribution Profile – A2DP) kabellos Audio-Daten vom Mobiltelefon auf das Audio-System übertragen und als Musik wiedergeben.

Verbrauchsoptimiert zum Ziel
Die Navigation des Touch & Connect führt die Fahrzeuginsassen des Opel Corsa stressfrei und sicher ans Ziel – mit präzisen optischen und akustischen Fahrempfehlungen. Die Einbindung von Fahrzeuginformationen gewährleistet die präzise Routenführung – auch bei Unterbrechung des Satelliten- und Ortungssignals – etwa in Tunnelanlagen. Das automatische Zoomen wählt während der Fahrt die – je nach gefahrener Straßenklasse und Geschwindigkeit – am besten geeignete Zoomstufe.

Die Zielführung bietet die Möglichkeit, neben der schnellsten oder kürzesten Route auch eine Streckenführung „Eco“ zu wählen, die hilft, den geringsten Kraftstoffverbrauch und somit reduzierte CO2-Emissionen zu realisieren. Während der Fahrt können zudem nahe gelegene Tankstellen und Parkplätze sowie deren Entfernung und die gebotene Fahrtrichtung angezeigt werden. Die SD-Kartennavigation bietet auch eine Vielzahl von Sonderzielen. Diese Points of Interest (POI) lassen sich auch jederzeit über die USB-Schnittstelle individuell erweitern.

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Der Bahn brechenden Erfindung waren 15 Jahre Entwicklungsarbeit vorausgegangen. Die Forschung am Airbag startete im Jahr 1966, praktische Versuche begannen 1967. Damit reagierte man auf die seinerzeit stark steigenden Unfallzahlen. Zusätzliches Gewicht bekommt die Forschung am neuen Rückhaltesystem durch den Plan der USA, ab 1969 für jedes Auto ein automatisches Insassenschutzsystem vorzuschreiben.

Das Prinzip des Luftsacks, der Fahrer und Passagiere bei einem Unfall schützt, ist schon in den 1950er Jahren zu Patenten angemeldet worden. Wegbereiter waren hier vor allem der Deutsche Walter Linderer (Patent DE 896312 vom 6. Oktober 1951) und der Amerikaner John W. Hedrik (Patent US 2649311 vom 18. August 1953). Mehr als zehn Jahre lang wird der „aufblasbare Behälter in zusammengefaltetem Zustand, der sich im Falle der Gefahr automatisch aufbläst“ (so beschreibt Linderer seine Erfindung im Patenttext) zum Forschungsobjekt, um ihn zur Serienreife zu entwickeln.

Die Arbeit der Ingenieure und Zulieferer in den 1960er Jahren ist zunächst einmal Grundlagenforschung, denn Geräte, mit denen die Idee aus den 1950er Jahren in einem Personenwagen verwirklicht werden könnte, gab es nicht. Vor allem die Sensorik und die Gaserzeugung stellten die größten Probleme dar. Als amerikanische Hersteller erste Testwagen-Flotten mit druckluftbetriebenen Airbags auslieferten, führen diese Rückhaltesysteme – sie sind als Alternative zum Gurt gedacht – teils zu schweren Verletzungen und vereinzelt sogar zu Todesfällen. Deshalb wurde die geplante Einführung in Nordamerika dann auch immer weiter verschoben.

Die Sicherheitsexperten von Mercedes-Benz setzen daher für die Produktion des Gases auf Treibsätze, nicht auf unter Druck gespeichertes Gas. Von 1967 an liefen die praktischen Versuche zur Gaserzeugung mit Chemikalien, wie sie so ähnlich auch als Festtreibstoff für Raketen verwendet werden. Im Gegensatz zu mit Gas gefüllten Patronen erweist sich die Treibladung als zuverlässig und schnell. Das dabei entstehende Gemisch besteht vor allem aus Stickstoff und bläht in Sekundenbruchteilen den aus einem speziellen Gewebe bestehenden Luftsack auf.

Ein weiterer wichtiger Schritt, den Mercedes-Benz vollzieht: Der Airbag wird in Stuttgart nicht als alleinstehendes Rückhaltesystem entwickelt, sondern immer in Verbindung mit dem Sicherheitsgurt gesehen. Zum Ausdruck kommt das in der international für Airbags verwendeten Abkürzung SRS, die für „Supplemental Restraint System“ steht („zusätzliches Rückhaltesystem“).

Die zentralen Erkenntnisse der frühen Versuche gehen in das Patent DE 2152902 C 2 ein, das die damalige Daimler-Benz AG am 23. Oktober 1971 anmeldet. Dabei wird bereits das Funktionsprinzip der neuen Technik so beschrieben, wie sie zehn Jahre später in Serie geht: Sensoren registrieren besonders starke Verzögerungen, wie sie für Kollisionen typisch sind, und lösen den Airbagmechanismus aus. Dieser zündet eine Treibladung (damals aus Natriumazid, Kaliumnitrat und Sand), die sich bei der Explosion vor allem in gasförmigen Stickstoff sowie je etwas Wasser- und Sauerstoff verwandelt.

Seine volle Leistung, das zeigten die Versuche bald, erreicht der Airbag nur in Kombination mit dem Sicherheitsgurt. Der Gurtstraffer arbeitet – wie der Airbag – pyrotechnisch: Bei einem Unfall löst die Steuerung ebenfalls eine Treibladung aus, die in wenigen Millisekunden den Automatik-Dreipunktgurt des Sitzes fest anzieht. So wird der lockere Bereich zwischen Oberkörper und Gurt, die so genannte Gurtlose, gespannt. Durch den entsprechend fixierten Sicherheitsgurt wird der Mensch mit Kraft im Sitz gehalten und die Bewegungsenergie der Kollision abgefangen.

Im Laufe der Jahre wurden die Airbag-Module immer kleiner. So können sie auch an anderen Stellen des Fahrzeugs platziert werden, um einen umfassenden Schutz auch bei seitlichen Kollisionen zu erreichen.

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Mehr Sicherheit durch bessere Straßenausleuchtung
Da bereits geringe Mängel an der Beleuchtungsanlage die Sicherheit des Autofahrers beeinträchtigen, empfehlen die Zeitschrift AUTO Straßenverkehr und die Dekra, beim Licht nicht zu sparen und warnen ausdrücklich vor Billigware. Der Preis der Plus 90 Glühlampen wurde von ihnen als gerechtfertigt bezeichnet, da die Lichtverteilung „vorbildlich, gleichmäßig und das Licht sehr hell und weit reichend ist“.

Die Plus 90 Scheinwerferlampen leuchten die Straße deutlich besser aus und tragen so zu mehr Sicherheit bei Fahrten in der Dunkelheit oder bei widrigen Wetterverhältnissen bei. Der Fahrer erkennt Gefahren, Hindernisse oder Verkehrszeichen erheblich früher. Zudem wird das tageslichtähnliche, weiße Licht als angenehmer empfunden und sorgt nachts für ermüdungsfreies, entspanntes Fahren.

Die Bosch Plus 90 Glühlampe ist die derzeit lichtintensivste und leistungsstärkste Halogen-Glühlampe im Bosch-Programm. Sie bringt bis zu 90 Prozent mehr Licht auf die Straße und ist in den Typen H1, H4 und H7 erhältlich. Die Typen H4 und H7 haben zusätzlich eine silberne Kappe, wodurch die Lampen vor allem in Klarglasscheinwerfern besonders elegant wirken. Silberne Kappe und blaue Beschichtung sorgen zudem dafür, dass der Scheinwerferreflektor bei ausgeschaltetem Licht bläulich schimmert.

Die Plus 90 Glühlampen können Sie bequem in unserem Online-Shop bestellen. www.shop.bosch24.de

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Zudem schreibt STI für Subaru-Motorsportler den „Subaru Challenge Award“ mit 95 000 Euro Preisgeldern aus, um Kunden zu motivieren und für ihr PWRC-Engagement zu belohnen.

Subaru unterstützt in dieser Motorsportsaison außerdem das Team R&D Sport, das mit einem Legacy GT300 die japanische Super GT-Serie über acht Wertungsrennen bestreitet

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Eine gesetzliche Pflicht, bereits zugelassene Wagen nachzurüsten, gibt es nicht. Verkehrsexperten sind sich aber größtenteils einig, dass Fahren mit Licht am Tage die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht, auch wenn eine gerade vorgestellte Untersuchung der Versicherungswirtschaft keine signifikanten Auswirkungen feststellen konnte Das Fahrzeug werde – insbesondere bei wechselnden Lichtverhältnissen – besser erkannt und seine Geschwindigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern ist besser einschätzbar, so die allgemeine Einschätzung. Deshalb ist in vielen europäischen Ländern von Norwegen bis Portugal das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag zumindest strecken- oder zeitweise vorgeschrieben.

Wer das Nachrüstpaket selbst kaufen will, sollte bei der Auswahl auf das ECE-Kennzeichen – E plus Genehmigungsnummer in einem kreisrunden Symbol – und die Kennung RL achten. Fehlen dem Nachrüstsatz die erforderlichen Prüfzeichen, kann die Betriebserlaubnis des kompletten Fahrzeugs erlöschen. Das gilt auch, wenn zugelassene Scheinwerfer geöffnet und einfach mit weiteren Leuchten ausgerüstet werden. Der Bosch Car Service Rhein-Berg empfiehlt daher grundsätzlich, bei dem Tagfahrlicht Bausätze namhafter Hersteller auszuwählen, die als Erstausrüster bei der Fahrzeugherstellung häufig auch über die besten Erfahrungen verfügen.

Läuft der Einbau der zusätzlichen Leuchten nicht fachgerecht, kann es auch einen Kurzschluss im Bordnetz oder den unbemerkten Ausfall elektronischer Helfer geben. Der Einbau sollte daher stets von einer Fachwerkstatt oder beim Bosch Car Service Rhein-Berg vorgenommen werden. Nur so ist auch sichergestellt, dass das Tagfahrlicht beim Starten des Wagens automatisch angeht und sich bei Einschalten des Abblendlichtes wieder ausschaltet. Die Nachrüstung muss nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.

Vielfach sind Autofahrer bereits am Tag mit normalen Abblendlicht unterwegs. Doch spezielle Tagfahrleuchten sind dafür besser geeignet. Zum einen handelt es sich um ungerichtetes Licht, das für eine bessere Erkennbarkeit sorgt. Zum anderen ist der Stromverbrauch geringer. Im Gegensatz zum Abblendlicht sind beim Tagfahrlicht alle anderen Leuchten wie Rücklichter, Kennzeichenbeleuchtung und andere Lampen abgeschaltet. So verbraucht Tagfahrlicht weniger Kraftstoff als herkömmliches Abblendlicht.

Tagfahrlichter finden Sie auch in unserem Online-Shop unter: www.shop.bosch24.de

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