Motorsport Magazin Rhein-Berg
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    Die Mercedes C-Klasse und Motorsport

    Von Sascha Kröschel | 6.März 2014

    1984 findet das Er√∂ffnungsrennen des neuen Grand-Prix-Kurses auf dem N√ľrburgring statt. Am 12.¬†Mai 1984 wird der neue Grand-Prix-Kurs in der Eifel eingeweiht. Der 190¬†E¬†2.3-16 erh√§lt eine tragende Rolle: Das Er√∂ffnungsrennen findet mit 20 identischen Fahrzeugen des Typs und 20 namhaften Rennfahrern statt ‚Äď das internationale ‚ÄěWho‚Äôs who‚Äú der Motorsportannalen ist vertreten. Der 190¬†E¬†2.3-16 stellt seine Renntauglichkeit eindrucksvoll unter Beweis. Die ersten drei Pl√§tze belegen die Fahrer Ayrton Senna, Niki Lauda und Carlos Reutemann.

    1985 sind es zun√§chst die Franzosen, hier vor allem Snobeck Racing Service (SRS) unterst√ľtzt von Mercedes-Benz France, die sich mit drei Fahrzeugen an der franz√∂sischen Tourenwagenmeisterschaft beteiligen. Diese Meisterschaft erlaubt allerdings viel weiter gehende Modifikationen, als sie f√ľr deutsche Tourenwagenrennnen nach den Motorsport-Gruppen A und N erlaubt sind. Das Snobeck-Team erreicht mit dem von ihm vorbereiteten und auf dem 190¬†E¬†2.3-16 aufbauenden Tourenwagen mit Trockensumpfschmierung und Einzeldrosseln in der Ansauganlage auf Anhieb den zweiten Platz in der franz√∂sischen Tourenwagenmeisterschaft.

    1986 wird Volker Weidler in der DTM Vizemeister der Saison mit einem von AMG vorbereiteten und eingesetzten 190 E 2.3-16, hinter Kurt Thiim auf Rover Vitesse.

    1987 ist ein wenig erfolgreiches Jahr im Motorsport der Marke Mercedes-Benz. Lediglich J√∂rg von Ommen belegt im finalen DTM-Ranking den neunten Platz. Dennoch ist dieses Jahr wegweisend: Vom 9. bis 11.¬†Dezember 1987 findet im Bildungszentrum L√§mmerbuckel ein intensiver Gedankenaustausch statt unter der √úberschrift ‚ÄěMercedes-Benz und der Motorsport in der Zukunft?‚Äú, unter der Leitung der Vorstandsmitglieder Edzard Reuter, Werner Niefer und J√ľrgen Hubbert. Als Ergebnis dieser Sitzung beschlie√üt der Vorstand am 12.¬†Januar 1988 in einer Folgesitzung die Teilnahme in der Gruppe¬†A (Tourenwagen) und der Gruppe¬†C (Rennsportwagen). Ende 1988 werden die von Beginn an sehr engagierten Techniker R√ľdiger Herzog und Gerhard Lepler zu DTM-Verantwortlichen der damaligen Daimler-Benz¬†AG bestimmt.

    1988 erfahren die Teams AMG, BMK (Brenner, M√ľller, Kostera), IPS (Ingmar Peer Stureson), Marko und Snobeck offizielle Werksunterst√ľtzung. Um den mit Saugmotoren antretenden Teilnehmern von Mercedes-Benz und BMW gr√∂√üere Chancen gegen die mit Turbomotoren best√ľckten Ford Cosworth zu geben, sind in diesem Jahr f√ľr die Saugmotorfahrzeuge erleichterte Bedingungen vorgesehen. Dazu geh√∂ren die Freistellung von Kan√§len im Original-Zylinderkopf, Ansaugtrakt und Auspuffkr√ľmmer, Ventilabmessungen und Gemischaufbereitung. AMG ersetzt daraufhin die Drosselklappe durch Schieber an den einzelnen Einlass√∂ffnungen. Durch diese Ma√ünahmen steigt die Motorleistung von 191¬†kW (260¬†PS) auf 220¬†kW (300¬†PS) bei 8.000/min. Am Fahrwerk kommen leichtere Teile aus Magnesium zum Einsatz. Roland Asch wird in diesem Jahr Vizemeister mit seinem BMK 190¬†E¬†2.3-16.

    1989 wird das Jahr des 190¬†E¬†2.5-16 Evolution, Baureihe 201. Um n√§mlich, ausgehend vom Basisfahrzeug 190¬†E¬†2.3-16, das bereits homologiert war, weitere Modifikationen vornehmen zu k√∂nnen, m√ľssen nach dem Reglement der Gruppe¬†A der DTM weitere 500 Fahrzeuge mit den neuen √Ąnderungen gebaut werden. Aus diesem Anlass wird der Typ 190¬†E¬†2.5-16 Evolution entwickelt, zun√§chst kurz ‚ÄěEvo‚Äú genannt und danach ‚ÄěEvo¬†I‚Äú, in Unterscheidung vom sp√§teren 190¬†E¬†2.5-16 Evolution¬†II. Die Karosserie erf√§hrt tiefgreifende √Ąnderungen. So erfordern die von der SL¬†Baureihe R¬†129 √ľbernommenen R√§der 8¬†J¬†x¬†16¬†ET¬†34 mit der deutlich gr√∂√üeren Bereifung 225/55¬†R¬†16 ZR weiter ausgeschnittene und ausgestellte Radh√§user. Anlass f√ľr diese Rad-Reifen-Kombination ist die Unterbringung gr√∂√üerer Bremsscheiben, die ebenfalls aus dem R¬†129 stammen. Um die Abtriebswerte an Vorder- und Hinterachse zu optimieren, erm√∂glicht das Evolution-Modell auch die M√∂glichkeiten, einstellbare Bug- und Heckspoiler anzubringen. Gr√∂√üere Umbauarbeiten erfordert der Motor, um eine f√ľr den Rennmotor standfeste Drehzahl von 10.000/min zu erreichen. Laut Werksstatistik werden vom 190¬†E¬†2.5-16 Evolution insgesamt 502 Fahrzeuge gebaut. W√§hrend bei den ersten Rennen der Saison 1989 noch 190¬†E¬†2.3-16 eingesetzt werden (Hockenheim, 1. Lauf: 1. Klaus Ludwig; Mainz-Finthen, 2. Lauf: 1. Kurt Thiim), kommt sukzessive der 190¬†E¬†2.5-16 Evolution zum Einsatz und setzt die Siegesserie fort (Mainz-Finthen, 1. Lauf: 1. Roland Asch; Norisring, 1. Lauf: 1. Kurt Thiim; Diepholz, beide L√§ufe: 1. Klaus Ludwig; N√ľrburgring, beide L√§ufe: 1. Klaus Ludwig). Von den acht Mercedes-Benz Siegen bei der DTM 1989 entfallen sechs auf den ‚ÄěEvolution‚Äú. In der Saison des Jahres 1990 erzielt der 190¬†E¬†2.5-16 Evolution folgende Erfolge: Zolder, 1. und 2. Lauf: 1. Kurt Thiim; Hockenheim, 1. Lauf: 1. Klaus Ludwig; N√ľrburgring, 2. Lauf: 1. Frank Biela.

    1990 stellt Mercedes-Benz den 190¬†E¬†2.5-16 Evolution II der Baureihe 201 vor. √Ąu√üerlich ist die Variante, ebenfalls mit einer Auflage von 502 Exemplaren produziert, an noch einmal gr√∂√üeren Rad-Reifen-Kombinationen (8¬ľ¬†J¬†x¬†17¬†ET¬†34 mit 245/45¬†R 17 ZR) und deutlich weiter ausgestellten Kotfl√ľgeln sowie ausladenderen Front‚ÄĎ und Heckspoilern mit entsprechenden Einstellm√∂glichkeiten zu erkennen. Das beeindruckende Fl√ľgelwerk des ‚ÄěEvo¬†II‚Äú, wie das Fahrzeug abgek√ľrzt genannt wird, f√ľhrt zu einer deutlichen Verringerung der Auftriebswerte. Motorseitig kommt auf Basis des M¬†102 das neue Baumuster 102.992 zum Einsatz, das sich durch zahlreiche √Ąnderungen vom Vorg√§nger unterscheidet, beispielsweise Kolben f√ľr eine erh√∂hte Verdichtung von 10,5 : 1, ge√§nderte Steuerzeiten und angepasste Ansaugkan√§le. Als Konzession an den Publikumsgeschmack ist der ‚ÄěEvo¬†II‚Äú, im Gegensatz zum Vorg√§nger, optional auch mit einer Klimaanlage lieferbar. Die ersten Eins√§tze des Rennfahrzeugs erfolgen im Sommer 1990. Kurt Thiim gewinnt auf seinem AMG-Evo¬†II den ersten Lauf des DTM-Rennens in Diepholz. Roland Asch gewinnt Ende November ein Einladungsrennen in Kyalami in S√ľdafrika, das aus einem anderen Grund noch bemerkenswert ist: Asch setzt zum ersten Mal in einem Rennen ein auf den Motorsport ausgerichtetes Anti-Blockier-System (ABS) ein.

    1991 wird Klaus Ludwig mit 190 E 2.5-16 Evolution II DTM-Vizemeister.

    1992 wird zum gro√üen Erfolgsjahr des ‚ÄěEvo¬†II‚Äú mit 16 Siegen. Klaus Ludwig gewinnt die Meisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. Mercedes-Benz entscheidet sowohl die Team- wie auch die Markenwertung f√ľr sich. Besonders wichtig ist die Einf√ľhrung der Servolenkung und des speziell auf den Renneinsatz abgestimmte ABS. Die bei AMG weiterentwickelten Motoren erreichen in der Zwischenzeit 274¬†kW (375¬†PS) bei 9.500/min. Das Sechsganggetriebe erm√∂glicht eine bessere Anpassung an die Streckenverh√§ltnisse.

    1993 ist das letzte Einsatzjahr des 190¬†E¬†2.5-16¬†Evolution¬†II und das Jahr, in dem im DTM-Reglement die Klasse¬†A von der Klasse¬†1 abgel√∂st wird. Diese neue Klassifizierung erlaubt gr√∂√üere konstruktive Freiheiten. In nur acht Wochen bringt AMG das Kunstst√ľck fertig, auf der Basis des ‚ÄěEvo¬†II‚Äú einen 190¬†E nach der Klasse 1 auf die R√§der zu stellen. Hauptforderung an das neue Fahrzeug sind ein optimaler Schwerpunkt und eine weiter verbesserte Aerodynamik. Um diese Forderungen zu erf√ľllen, wird der Motor f√ľr einen um 5¬†Zentimeter tieferen Einbau auf Trockensumpfschmierung umgestellt und 11,7¬†Zentimeter weiter hinten eingebaut. Au√üerdem setzen Mercedes-Benz und AMG ein aktives, elektronisch gesteuertes Fahrwerk ein. Aufgrund des knappen Zeitfensters f√ľr die Vorbereitungen fehlen zu Beginn der Saison Abstimmungsfahrten, was dazu f√ľhrt, dass Klaus Ludwig das zweite Rennen auf dem N√ľrburgring noch auf einem ‚ÄěEvo¬†II‚Äú gewinnt. Die schnellen Fortschritte im Laufe der Saison f√ľhren dann zur Vizemeisterschaft von Roland Asch auf dem neuen Fahrzeug.

    Die C-Klasse der Baureihe 202 setzt die Erfolgsserie fort

    1994 starten aufgrund der neuen Rennformel in der DTM Fahrzeuge, die immer mehr ‚ÄěSilhouette Cars‚Äú sind: Sie sehen zwar aus wie Tourenwagen, haben aber in Motor- und Fahrwerkkonstruktion mit einem Serientourenwagen nur noch wenig Gemeinsamkeiten. Bei Mercedes-Benz verhelfen sie der damals neuen C-Klasse der Baureihe 202 zu sportlichem Lorbeer. Die Motoren d√ľrfen maximal 2,5¬†Liter Hubraum und 6 Zylinder haben und m√ľssen von einem Serienmotor abgeleitet sein, der in zw√∂lf aufeinanderfolgenden Monaten in einem Serienmodell des Herstellers mindestens 2.500 Mal eingebaut ist. F√ľr das Renntriebwerk d√ľrfen 2 Zylinder hinzugef√ľgt oder weggelassen werde. V-Winkel, Zylinderabstand und die Materialzusammensetzung des Blocks m√ľssen mit denen des Serienmotors √ľbereinstimmen. Das Fahrzeug-Mindestgewicht betr√§gt 1.000¬†Kilogramm bei Fahrzeugen mit Zweiradantrieb und 1.040¬†Kilogramm mit Vierradantrieb. F√ľr den DTM-Einsatz von Mercedes-Benz AMG konstruiert Erhard Melcher aus dem 4,2-Liter-V8-Motor M¬†119 den 2,5-Liter-V6-Motor M¬†106. Bis zu 346¬†kW (470¬†PS) werden im Laufe der Entwicklung mit diesem Motor erreicht. Aus Gr√ľnden der Gewichtsverteilung ist das sequenzielle Sechsganggetriebe vom Motor abgekoppelt, nach hinten versetzt und √ľber eine Zwischenwelle mit ihm verbunden. Die Lichtmaschine ist ebenfalls nach hinten versetzt und √ľber Zahnr√§der vom Differenzial angetrieben. Mit dieser Neukonstruktion wird Klaus Ludwig 1994 DTM-Meister und J√∂rg van Ommen Vizemeister und gewinnt au√üerdem noch den ITR Gold Cup.

    1995 werden die Autos weiterentwickelt. Einige der Ma√ünahmen: Die Motor-Ventilfedern sind durch ein pneumatisches System ersetzt, das eine h√∂here Zuverl√§ssigkeit bei h√∂chsten Drehzahlen erlaubt. Ein Motor ist innerhalb von 15¬†Minuten und so zwischen zwei L√§ufen zu tauschen. Die Fahrerposition wird hinter die B-S√§ule verlegt, um die verschiebbaren Zusatzgewichte so zu platzieren, dass sie das Fahrverhalten optimal beeinflussen. Bernd Schneider gewinnt im letzten Jahr der zwischen 1984 und 1995 ausgetragenen Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft die Meisterschaft, J√∂rg van Ommen wird Vizemeister¬†‚Äď ebenfalls auf Mercedes-Benz C-Klasse.

    1996 entwickelt AMG f√ľr die Teilnahme an der ITC (International Touring Car Championship) ein v√∂llig neues Auto nach dem Modulkonzept, bei dem Front- und Heckteil an vier Punkten mit dem Zentralmodul mit vier Schrauben verschraubt sind. Unterhalb des Wagenbodens sind Zusatzgewichte in einem Bereich von 560 Millimetern verschiebbar. Bernd Schneider wird in diesem Jahr Vizemeister. Mit dem Gewinn der Markenwertung beendet Mercedes-Benz sein Engagement bei der DTM und ITC und ist mit 86 Siegen erfolgreichster Hersteller in den Jahren von 1986 und 1996. Als Nachfolgeveranstaltung der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM und der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft ITC wird ab 2000 die Deutsche Tourenwagen Masters DTM ins Leben gerufen, die bis 2003 mit ‚ÄěSilhouette Cars‚Äú auf der Basis zweit√ľriger Coup√©s ausgetragen wird.

    Weiter auf Motorsport-Erfolgsspur: Die C-Klasse, Baureihe 203

    2004 werden auch in der neu geschaffenen DTM ‚ÄěSilhouette Cars‚Äú auf der Basis viert√ľriger Limousinen eingesetzt. Das bedeutet f√ľr Mercedes-Benz und den Rennstall HWA den Einsatz der C-Klasse der Baureihe 203. Tragendes Element der Karosserie des neuen Wettbewerbswagens ist ein Gitterrohrrahmen mit Stahldach und Seitenelementen aus Stahl. In diese Konstruktion wird die Sicherheitszelle des Fahrers integriert, mit klar definierten Front-, Heck- und Seitencrashstrukturen. Die Vorder- und Hinterachskonstruktion besteht in Abweichung von den Serienfahrzeugen aus Doppelquerlenkerkonstruktionen mit √ľber Pushrods bet√§tigten Feder-D√§mpfer-Elementen. Der Serie entsprechend wird eine Zahnstangenlenkung eingesetzt. Bei den Motoren ist seit dem Jahr 2000 ein 4,0-Liter-V8-Motor mit vier Ventilen je Zylinder vorgeschrieben, bei dem die Ansaugluft durch zwei 28¬†Millimeter gro√üe Luftmassenbegrenzer limitiert wird. Die Kraft wird √ľber Einheitstransaxle-Getriebe mit sequenzieller Schaltung auf den Achsantrieb mit Differenzialsperre √ľbertragen. Die Kupplung ist eine Dreischeiben-Karbonfaser-Kupplung. Die Gelenkwelle besteht ebenfalls aus Karbonfaser. In diesem Jahr wird Garry Paffett Vizemeister auf dem AMG-Mercedes, vor Christian Albers auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

    2005 erlaubt das Reglement √Ąnderungen. Das Gesamtgewicht wird um 30¬†Kilogramm reduziert, bei Vorjahresfahrzeugen um weitere 15¬†Kilogramm. Eine Neuheit sind die Markenplatzierungsgewichte. Beim Renngewinn starten die Fahrzeuge dieser Marke beim n√§chsten Rennen mit 10¬†Kilogramm Zusatzgewicht, die zweitplatzierte Marke beh√§lt das Gewicht, und die Drittplatzierte darf um 10¬†Kilogramm reduzieren. Bei allen Fahrzeugen wird im Bereich des Heckfl√ľgels eine Abrisskante vorgeschrieben. Die Meisterschaft gewinnt Gary Paffett auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

    2006 sind an den Fahrzeugen keine Modifikationen erlaubt. Spielr√§ume ergeben sich durch √Ąnderungen im Gewichtsmanagement, das f√ľr die Fahrzeuge der laufenden Saison 1.070¬†Kilogramm, der Saison 2005 1.050¬†Kilogramm und der Saison 2004 1.020¬†Kilogramm erlaubt. Das Handicap der Sieger wird auf 5 Kilogramm reduziert. Die Meisterschaft 2006 gewinnt Bernd Schneider auf dem Vodafone AMG-Mercedes vor Bruno Spengler auf dem DC Bank AMG-Mercedes.

    Die C-Klasse der Baureihe 204 im Rennsport

    2007 erscheint die damals neue C-Klasse der Baureihe 204 als frisches Gesicht auf den Rennstrecken der DTM-L√§ufe. Ende Dezember 2006 wird bei HWA in Affalterbach mit dem Bau des ersten DTM-Fahrzeugs der neuen Baureihe begonnen. Ende Januar 2007 f√ľhren Bernd Schneider und Bruno Spengler erste Testfahrten auf dem Kurs von Estoril durch. Da bei den Motoren ein Entwicklungsstopp greift, sind lediglich Optimierungsarbeiten erlaubt und m√∂glich. Am Fahrzeug besteht der gr√∂√üte Unterschied in der neuen Karosserie und der Gestaltung der Radaufh√§ngungen. In der Meisterschaft 2007 wird Bruno Spengler Vizemeister mit dem neuen Auto.

    2008 besteht nach wie vor ein Entwicklungsstopp f√ľr DTM-Fahrzeuge. √Ąnderungen gibt es beim Gewicht inklusive Fahrer: F√ľr Fahrzeuge des Jahres 2008 betr√§gt es 1.050¬†Kilogramm, bei solchen von 2007 1.040¬†Kilogramm und denen von 2006 1.030¬†Kilogramm. Weitere Reglement√§nderungen betreffen das Verbot zur Beeinflussung der Fahrer f√ľr bestimmte Platzierungen, das Aufsuchen der Boxen w√§hrend Safety-Car-Phasen und die Anordnung, zwei obligatorische Boxenstopps w√§hrend des zweiten Renndrittels durchzuf√ľhren. In diesem Jahr wird Paul di Resta Vizemeister.

    2009 besteht nach wie vor der kostensenkende Entwicklungsstopp. So ist es besonders ein Feintuning der Aerodynamik, welche die Fahrzeuge der Saison 2009 von denen des Jahrgangs 2008 unterscheidet. Dazu z√§hlt, dass ein Teil des Fahrtwinds ins Fahrzeuginnere und dann zur Vergr√∂√üerung des Abtriebs auf einen Doppeldiffusor geleitet wird. Die zun√§chst auf der rechten Seite ins Freie m√ľndenden Abgase werden im Laufe der Saison durch eine ‚ÄěAcht-in-zwei-Abgasanlage‚Äú abgel√∂st, deren Enden sich auf beide Fahrzeugseiten verteilen. Vizemeister 2009 wird Gary Paffett, vor Paul di Resta, beide auf dem AMG-Mercedes.

    2010 werden auch die Sto√üd√§mpfer in den Entwicklungsstopp mit einbezogen, sodass auf technischem Gebiet keine √Ąnderungen zu verzeichnen sind. Lediglich bei den Reifen gibt es eine Neuerung: Dunlop verwendet einen neuen Einheitspneu, der sich nicht im Aufbau, daf√ľr aber in der Gummimischung vom Vorjahresreifen unterscheidet. In der Meisterschaftswertung belegen drei AMG-Mercedes die ersten drei Pl√§tze, die Fahrer: Paul di Resta, Gary Paffett und Bruno Spengler.

    2011 gilt f√ľr die etablierten Teams Mercedes-Benz und Audi noch der Entwicklungsstopp. Bruno Spengler belegt mit seiner C-Klasse in der DTM des Jahres 2011 den dritten Platz.

    2012 findet bei den DTM-Fahrzeugen eine Z√§sur dahingehend statt, dass die Beschr√§nkungen der Weiterentwicklung von Motoren, Getrieben und der Antriebskonfiguration nach wie vor bestehen bleibt ‚Äď deutliche Modifikationen finden an bei den Karosserien statt. Auff√§lligste √Ąnderung ist die Verwendung von zweit√ľrigen Coup√©-Karosserien der drei beteiligten Fahrzeughersteller Mercedes-Benz, Audi und BMW. Hinzu kommt die obligatorische Verwendung folgender Gleichteile f√ľr alle drei Fabrikate: Kohlefaser-Einheitsmonocoque mit Crashboxen vorn, hinten und an beiden Seiten, Frontsplitter, Heckfl√ľgel, Getriebe und Kardanwelle. Gary Paffett auf dem AMG-Mercedes wird DTM-Vizemeister.

    Safety Cars und Medical Cars auf Basis der C-Klasse

    Mercedes-Benz beteiligt sich schon sehr fr√ľh am Einsatz von Safety Cars und Medical Cars in der Formel¬†1 und der DTM. Dabei kommen auch Fahrzeuge der C-Klasse zum Einsatz. Meist sind es wegen des gr√∂√üeren Raumangebots T-Modelle.

    In der Formel 1 wird als erster Mercedes-Benz 1996 der C¬†36¬†AMG in der Formel¬†1 als Safety Car und in den Jahren 1996 und 1997 auch als Medical Car eingesetzt. 1998 erfolgt dann zum ersten Mal mit der Baureihe 202 der Einsatz eines T-Modells, hier als C¬†55¬†AMG. Ihm folgt 2001 die Baureihe 203 mit dem C¬†32¬†AMG als T-Modell mit dem V6-Kompressormotor. 2004 wird er von dem C¬†55¬†AMG mit V8-Saugmotor abgel√∂st, dem 2008 das T-Modell C¬†63¬†AMG der Baureihe 204 mit dem hubraumst√§rksten Saugmotor mit 6,2¬†Liter Hubraum folgt und das bis heute f√ľr die Sicherheit auf den Rennstrecken Sorge tr√§gt.

    In der DTM wird in den Jahren 2004 und 2005 das T-Modell der Baureihe 203 als C¬†55¬†AMG als Safety Car eingesetzt. In den Jahren 2009 bis 2011 kommt dann der C¬†63¬†AMG als Limousine zum Einsatz. In den Jahren 2012 und 2013 sorgen die ‚ÄěBlack Series‚Äú-Versionen des C¬†63¬†AMG f√ľr Sicherheit bei DTM-L√§ufen.

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