Plus 90 – Neue Scheinwerferlampen-Serie von Bosch bringt deutlich mehr Licht auf die StraĂźe
Von Sascha Kröschel | 10.November 2009
· Bis zu 90 Prozent höhere Lichtleistung als Standard Halogen-Glühlampen
· Bessere Straßenausleuchtung durch längeren und größeren Lichtkegel
· Weißeres Licht für entspanntes Fahren
Die neue Halogen-Lampenlinie „Plus 90“von Bosch erreicht im Vergleich zu Standard Halogen-Glühlampen eine um bis zu 90 Prozent höhere Lichtleistung. Sie ist damit die derzeit lichtintensivste und leistungsstärkste Halogen-Glühlampe im Bosch-Programm. Die Plus 90-Scheinwerferlampen erzielen einen längeren und größeren Lichtkegel und leuchten die Straße deutlich besser aus. Damit tragen sie zu mehr Sicherheit bei Fahrten in der Dunkelheit oder bei widrigen Wetterverhältnissen bei. Der Fahrer erkennt Gefahren, Hindernisse oder Verkehrszeichen erheblich früher. Zudem strahlen die Plus 90-Lampen weißeres Licht ab als Standard Halogen-Glühlampen. Dieses tageslichtähnlichere Licht wird vom Fahrer als angenehmer empfunden und sorgt nachts für ermüdungsfreies, entspanntes Fahren. Lieferbar ist die neue Lampenserie in den Glühlampentypen H1, H4 und H7, passend für die meisten Fahrzeugtypen.
Leuchtkörper mit Xenongas-Füllung und optimierter Glühwendel
Die neuen Plus 90-Lampen bieten eine deutlich höhere Lichtleistung kombiniert mit weißer Lichtfarbe. Dies wird erreicht durch einen speziell dafür ausgelegten Leuchtkörper: Xenongas-Füllung, optimierte Glühwendelkonstruktion und partielle blaue Beschichtung. Die Typen H4 und H7 haben zusätzlich eine silberne Kappe, wodurch die Lampen vor allem in Klarglasscheinwerfern besonders elegant wirken. Silberne Kappe und blaue Beschichtung sorgen zudem dafür, dass der Scheinwerferreflektor bei ausgeschaltetem Licht bläulich schimmert.
(Quelle: Bosch)
Ab dem 20. November 2009 können Sie die neue Bosch Plus 90 in H1, H4 oder H7 in unserem Shop bestellen.
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Tipps gegen zugefrorene Türen im Winter – Gummidichtungen einfetten
Von Sascha Kröschel | 9.November 2009
Vor dem endgĂĽltigen Einbruch des Winters ist es sinnvoll, das Auto winterfest zu machen. Viele denken dabei in erster Linie an das Montieren der Winterreifen und das Einlagern der Sommerreifen. Doch neben dem Wechsel der Reifen sollten unbedingt auch die Gummidichtungen an den AutotĂĽren eingefettet werden.
Viele haben zwar die Möglichkeit, ihr Auto über Nacht in Garagen abzustellen, was gerade im Winter mit erheblichen Vorteilen verbunden ist. Das lästige und zeitraubende Eiskratzen am Morgen wird durch eine Garage vermieden und das Auto ist vor den Witterungseinflüssen sicher. Doch die Garage bietet nur dann Schutz vor Eis und Schnee, wenn das Auto dort untergestellt ist. Wer sein Auto tagsüber auf dem Firmenparkplatz im Freien parkt, kann beim Öffnen der Autotür durchaus Probleme bekommen, wenn eisige Temperaturen herrschen. Dies ist nicht nur ärgerlich und zeitraubend, sondern kann zudem die Gummidichtung am Auto beschädigen.
Das Einfetten der Gummidichtungen, um das Auto winterfest zu machen, verhindert das Einfrieren und somit die Probleme beim Autotür-Öffnen. Gleichzeitig werden die Gummidichtungen vor den Kälteeinflüssen geschützt und es wird vermieden, dass diese porös werden. Wer also meint, dass es sinnlos sei, die Gummidichtungen seines Fahrzeugs einzufetten, könnte schon bald eines Besseren belehrt werden!
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VLN: Tsunami RT beim Saisonfinale der BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft
Von Sascha Kröschel | 9.November 2009
Beim letzten Lauf zur BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft dem 34. DMV MĂĽnsterland Pokal war wieder ein erfolgreiches Rennen fĂĽr die ukrainische Mannschaft des Tsunami Racing Teams. UnterstĂĽtzt vom deutschen Michael Schratz, Teamchef vom Steam Racing Team , fuhren Aleksejs Bassowa, Alexanders Gajdaja, Andrej Kruglika vom letzten Startplatz in der Klasse CUP 3 auf einen 17 Platz im Gesamtklassement und einen 5 Platz in der CUP 3 Klasse.
Das Qualifikationstraining verlief normal, bis es zu einem schweren Unfall kam wo dann ein gesamter Streckenabschnitt unter gelben Fahnen stand, nach der Trainingssitzung wurden dann einigen Teilnehmer die an der Unfallstelle die gelben Fahnen wohl ĂĽbersahen die Qualifikationszeit gestrichen, was bedeutete das man in der Startgruppe nach hinten versetzt wird. So kam es auch fĂĽr das Tsunami Racing Team und es hieĂź Starplatz sechzehn in der Klasse.
Im Rennen konnte die Mannschaft von Tsunmai dann vierzig Positionen, auch durch zahlreichen Pannen von anderen Teilnehmern , gut machen und am Rennende stand ein 17 Platz im Gesamt und ein 5 Platz in der Klasse zu buche.
(Quelle: Werner Röder)
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Formel V: Faszinierende Rennwagen fĂĽr schmale Brieftaschen
Von Sascha Kröschel | 8.November 2009
Das Auto & Technik Museum Sinsheim zeigt zehn historische Formel V und Super V-Boliden.
Mit dem auf VW-Käfer-Technik basierenden Formel V-Monoposto wurde in den sechziger Jahren der Traum vom erschwinglichen Rennwagen für Jedermann Wirklichkeit. Von 1963 bis weit in die siebziger Jahre hinein entwickelte sich die Formel V – und später die Formel Super V – mit weltweit mehr als 4.500 gebauten Fahrzeugen zur erfolgreichsten Nachwuchs-Rennserie aller Zeiten.
Das Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM zeigt ab 14. November 2009 in einer Sonderausstellung „Geschichte und Geschichten der Formel Vau“ mit zehn ausgewählten Rennwagen einen interessanten Querschnitt dieser Rennserie, mit der etliche Formel 1-Piloten wie Niki Lauda, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Harald Ertl oder Jochen Maas den Grundstein zu ihrer Motorsportkarriere legten.
Ihren Ursprung hatte die „Formula Vee“ (Formel V) in den USA, wo 1963 ambitionierte Hobbyschrauber mit Unterstützung von Volkswagen of America die ersten Monoposti (offene Rennwagen mit freistehenden Rädern) zum Laufen brachten. Ihr Erfolgsrezept war ebenso einfach wie preiswert: Man nehme Motor, Getriebe, Differential, Vorderachse und Lenkung vom VW Käfer, baue alles in einen schlichten Gitterrohrrahmen ein und stülpe über das Ganze eine leichte Kunststoffkarosserie.
Der kompakte Hecktriebblock aus dem Käfer wurde um 180 Grad gedreht installiert, so daß das mit dem Motor verblockte Getriebe hinter der Hinterachse lag, während das luftgekühlte Käfer-Triebwerk als Mittelmotor unmittelbar hinter der Sitzschale des Fahrers Dienst tat. Getriebe und Differential mußten umgebaut werden, weil sonst nur ein Vorwärts-, aber dafür vier Rückwärtsgänge verfügbar gewesen wären.
Die ersten „Formula Vee“ wurden noch von leicht getunten 1.200 ccm-Motoren angetrieben, die etwa 40 PS leisteten. Wegen des extrem niedrigen Fahrzeuggewichts von nur 375 Kilogramm erreichten sie immerhin 160 km/h Höchstgeschwindigkeit – auf serienmäßigen 15-Zoll-Stahlfelgen mit schmächtigen Reifen.
Ende 1964 importierte der damalige Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein zwölf Formel V-Rennwagen der Typen „Beach“ und „Formcar“ nach Deutschland, wo sie im Mai 1965 beim Eberbacher Bergrennen ihren ersten öffentlichen Auftritt hatten. Schon kurze Zeit später begann die Formel V-Manie auch in Europa zu grassieren. Heinz Fuchs in Rutesheim bei Stuttgart baute den „Fuchs“, der Münchner VW-Großhändler Mahag den „Olympic“. In Österreich konstruierte Porsche Salzburg den „Austro Vau“ und der Wiener Opel-Händler Kurt Bergmann den „Kaimann“, während in Belgien in amerikanischer Lizenz „Apal“ und „Autodynamics“ montiert wurden.
Mit wachsender Verbreitung der Formel V – bei manchen Rennen umfaßte das Starterfeld bis zu siebzig Fahrzeuge – änderte sich auch immer stärker das technische Reglement. Der nun eingesetzte 1,3-Liter-Boxer aus dem VW Käfer erstarkte dank intensiven Tunings von serienmäßigen 40 auf bis zu 70 PS, mit Doppelvergasern und schärferen Nockenwellen sogar bis zu 100 PS. Der finnische Rennfahrer Keke Rosberg umrundete 1973 im Formel V erstmals die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als neun Minuten (8:56,2), was einem Schnitt von 153,3 km/h entsprach.
Die 1970 zusätzlich ins Leben gerufene Formel Super V ließ die Leistung, zugleich leider auch die Kosten, eskalieren. Optisch und technisch war sie eng mit der Formel 3 verwandt, von Volkswagen stammte lediglich noch der auf 1600 Kubikzentimeter Hubraum reduzierte Vierzylinder aus den VW-Modellen 411 und 412, der auch den glücklosen Mittelmotorsportwagen VW-Porsche 914 antrieb. In der Formel Super V leistete er zunächst etwa 120 PS, später bis zu 150 PS, was für Spitzengeschwindigkeiten von rund 230 km/h reichte.
(Quelle: Auto & Technik MUSEUM SINSHEIM)
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Kia steigt in den USA in den Motorsport ein
Von Sascha Kröschel | 8.November 2009
Der südkoreanische Automobilhersteller Kia steigt im kommenden Jahr 2010 in den USA in den Motorsport ein. Kia wird mit dem auf einem Serienmodell basierenden Kia Forte Koup – in Deutschland heißt der Kompaktwagen „Cerato“ – an der in den Vereinigten Staaten populären GRAN-AM KONI Sports Car Challenge teilnehmen. Die Fahrzeuge werden von dem Partner Kinetic Group für Kia aufgebaut. Die Kinetic Group ist ein amerikanische Motorsport-Unternehmen, das über eine große Erfahrung u.a. in der NASCAR-Serie, der Indy Racing League und der American Le Mans Serie verfügt.
Kia wird mit zwei Fahrzeugen in der Street-Tuner-Klasse (ST) antreten. In dieser Klasse starten Fahrzeuge, die auf Serienmodellen basieren. Durch Beschränkungen bei Gewicht und Lufteinlässen hält sich der Aufbau der Rennfahrzeuge in finanziell vertretbarem Rahmen. Zwei Fahrer stehen schon fest, Nic Jönsson und Andy Lally.
(Quelle: Gran Am)
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Werkstatt Tip: Bremsflüssigkeit im Auto regelmäßig wechseln lassen
Von Sascha Kröschel | 7.November 2009
Alle zwei bis drei Jahre sollten Autofahrer die Bremsflüssigkeit ihres Fahrzeugs wechseln. Doch obwohl dies sicherheitsrelevant ist, halten sich viele Verkehrsteilnehmer nicht an diesen Richtwert. Der AvD hat nun mit einer mobilen Teststation über mehrere Tage die Qualität der Bremsflüssigkeit überwiegend bei älteren Fahrzeugen von jungen Menschen getestet. Das erschreckende Ergebnis: In 80 Prozent der Fälle bestand ein Sicherheitsrisiko.
Die Bremsflüssigkeit im Auto sorgt dafür, dass der von den Pedalen ausgehende Druck auf die Kolben in den Radbremszylindern übertragen wird. Damit die Flüssigkeit durch die dabei entstehende Wärme nicht anfängt zu kochen, liegt der Siedepunkt bei 250 Grad. Mit der Zeit erhöht sich jedoch durch Kondenswasser oder durch undichte Manschetten oder Schläuche zunehmend der Wassergehalt, wodurch der Siedepunkt sinkt. Ein kritischer Punkt ist erreicht, wenn das Flüssigkeitengemisch bereits bei 180 Grad zu kochen beginnt. Deshalb raten wir vom Bosch Car Service Rhein-Berg in regelmäßigen Abständen die Bremsflüssigkeit gewechselt werden.
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Swiss Racing Team in der FIA GT1 Weltmeisterschaft
Von Sascha Kröschel | 6.November 2009
Das Swiss Racing Team wird 2010 als „Official Nissan Customer Team“ mit zwei Nissan GT-R an der neu ausgeschriebenen FIA-GT1 Weltmeisterschaft teilnehmen.
Swiss Racing Team in der FIA GT1 Weltmeisterschaft mit Nissan GT-rTeamchef Othmar Welti: „Nachdem wir in den letzten drei Jahren in der GT1 Meisterschaft für Teams wie Jetalliance und K plus K für den technischen Support verantwortlich waren, ist die Zeit gekommen, selbst Verantwortung zu übernehmen. Wir sind glücklich, dass wir mit Nissan einen starken Partner an der Seite haben und mit dem GT-R über ein konkurrenzfähiges Fahrzeug verfügen.“Erich Kolb (Team Manager): „In wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist es wichtig, ein zweites Standbein aufzubauen. Das Nismo Projekt ist eine ideale Ergänzung zu unserem Formel 3 Engagement. Wir haben so die Möglichkeit, Nachwuchs für den GT-Sport aus den eigenen Reihen zu fördern und aufzubauen“.
Die letztendlichen Fahrerpaarungen für die beiden GT-R – Fahrzeuge sind zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht endgültig.
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Startbereit – auch auf der Straße: Der BMW M3 GTS
Von Sascha Kröschel | 5.November 2009
Für Kunden mit besonders hohen Anforderungen an die Performance-Eigenschaften ihres Fahrzeugs bietet die BMW M GmbH jetzt einen Extremsportler auf Basis des BMW M3 Coupé an, der auch für den Einsatz bei Clubsport-Veranstaltungen geeignet ist. Der BMW M3 GTS wird in der Manufaktur der BMW M GmbH produziert. Die auf den Motorsport-Einsatz ausgerichteten Modifikationen umfassen die Antriebs- und Fahrwerkstechnik ebenso wie die Karosserie und das Interieur.
Die MarkteinfĂĽhrung des BMW M3 GTS erfolgt im FrĂĽhjahr 2010.
Der BMW M3 GTS ist durch gezielte Modifikationen zugunsten von Performance und Sicherheit startbereit für den clubsportorientierten Wettbewerb auf der Rennstrecke und bietet zugleich die Möglichkeit zur Straßenzulassung. Dadurch wird dem Fahrer die Möglichkeit eröffnet, auf eigener Achse mit seinem Sportgerät den Weg zur Rennstrecke zu absolvieren.
Konsequenter Leichtbau.
Durch konsequent betriebener Leichtbau liegt das Leergewicht nach DIN-Norm unterhalb von 1.500 Kilogramm.Die Leichtbaukarosserie bietet Aufnahmepunkte für Sechspunkt-Sicherheitsgurte und einen hinter der B-Säule verschraubten Überrollkäfig. Zur konsequenten Gewichtsoptimierung tragen in Ergänzung zum serienmäßigen CFK-Dach des BMW M3 unter anderem Endschalldämpfer aus Titan, eine besonders leichte Bauweise für Mittelkonsole und Türverkleidungen, der Verzicht auf Sitzplätze im Fond, Klimaautomatik und Audioanlage sowie eine fahrzeugspezifisch konfigurierte Schallisolierung bei.
V8-Hochdrehzahlmotor: Aus dem Motorsport abgeleitet, fĂĽr den Motorsport optimiert.
Konstruktionsprinzipien und technische Details, die unmittelbar aus dem Motorsport abgeleitet wurden, prägen den Achtzylinder-Motor des BMW M3 GTS, dessen Hubraum auf 4,4 Liter erweitert und dessen Leistung auf rund 450 PS gesteigert wird. Eine beeindruckend vehemente und kontinuierlich über einen weiten Drehzahlbereich hinweg anhaltende Schubkraft kennzeichnet die Leistungsentfaltung des V8-Triebwerks mit Hochdrehzahlkonzept. Zu den charakteristischen Merkmalen eines Motorsportantriebs gehören unter anderem das als Bedplate konstruierte Kurbelgehäuse aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung, Einzeldrosselklappen, eine Klopfsensorik mit Ionenstromtechnologie und eine dynamikoptimierte Nasssumpf-Ölversorgung.
Siebengang M DKG Drivelogic mit spezifischer Schaltcharakteristik.
Für die Kraftübertragung nutzt der BMW M3 GTS das optional auch für die Serienmodelle verfügbare M-Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic. Das Siebengang M-DKG Drivelogic agiert nach einem ebenfalls im Motorsport entwickelten Prinzip und ermöglicht Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung. Bedienung des Getriebes stehen zusätzlich zum Wählhebel auf der Mittelkonsole Schaltwippen am Lenkrad zur Verfügung.
Hochleistungsfahrwerk mit spezieller Bremsanlage.
Um die Motorleistung in jeder Fahrsituation und auch unter extremen Bedingungen souverän auf die Straße zu bringen, verfügt der BMW M3 GTS über Rennsport Fahrwerk. Das Fahrwerk basiert auf der Vorder- und Hinterachskonstruktion des BMW M3 Coupé. Abweichend davon werden der Hinterachsträger starr verschraubt und ein Gewindefahrwerk mit in Zug- und Druckstufe getrennt voneinander einstellbaren Dämpfern integriert. Die Hochleistungsbremsanlage ist in Festsattelbauweise ausgeführt und besteht aus sechs Kolben an den Vorder- und vier Kolben an den Hinterrädern. Eine spezifische Abstimmung der Fahrstabilitätsregelung DSC berücksichtigt das erhöhte fahrdynamische Potenzial des Fahrzeugs. Eine optimale Übertragung des Beschleunigungs-, aber auch des Bremsmoments garantiert auch die Mischbereifung auf 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen.
Aerodynamik: Optimierte Komponenten mit variabler Geometrie.
Zur Optimierung der Luftströmung und für eine bedarfsgerechte Anpassung der Abtriebswerte ist der BMW mit rennsportorientierten Frontschürzen- und Heckflügel-Elementen ausgestattet. Sie bieten die Möglichkeit, beim Einsatz im Motorsport eine dem Streckenprofil und anderen Rahmenbedingungen entsprechende Anpassung der aerodynamischen Eigenschaften vorzunehmen. Die Luftleitelemente der Frontschürze können zu diesem Zweck in ihrer Geometrie ebenso variiert werden wie die Stellung des Heckflügels. Das hintere Luftleitwerk basiert auf der entsprechenden Komponente des in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC eingesetzten BMW 320si.
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